- 【架線･第三軌条】電気設備【変電所･発電所】その2
154 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 8b8f-8gww)[sage]：2019/11/25(月) 09:23:56.31 ID:JAbzwdF30 - >>152,153
新幹線の区分饋電所では瞬間的ではあるが並列運転をして、０．３秒の停電を避けるようになった。
元の電源が電力会社で基本的に同相であり、給電インピーダンスの差で電位差を生ずる構造だから、
瞬間的なセクション短絡：同相運転が可能になり、瞬時停電を半分に出来た。鉄道総研の成果。
（変電所直近のエアセクションは位相差90度で√2倍の電位差があって0.3秒瞬時停電が必須。
饋電区分所は、給電位相がMT-TM-MT-TM-MT-TM･･････････と同相突き合わせになっているので
エアセクションの瞬時短絡可能）
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- 【架線･第三軌条】電気設備【変電所･発電所】その2
155 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 8b8f-8gww)[sage]：2019/11/25(月) 10:11:21.75 ID:JAbzwdF30 - >>152
送配電設備容量が常に不足している日本の電力事情で、
3相各相の負荷不均衡で設備容量利用率が下がるのを嫌って、
西欧ではよく使われる単相饋電は禁止して認めず、
3相→2相変換をしてM相T相交互饋電にして一定時間内の負荷均衡を義務付けてる。
同じ理由で負荷力率によって電力の基本料金に差を付けて高力率（0.85以上）に誘導してる。
だから鉄道会社に経済的メリットがあれば同相変換装置導入だが、
現状何の得にもならないから、2相変換のエアセクション方式でMT-TM-MT-TM･･･････が維持される。
異相のエアセクションは弱点だが、同相変換装置が必要なほどの故障率じゃ無いってこと。
（>154補足）
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- 貨物列車総合63
243 ：名無しでGO![sage]：2019/11/25(月) 12:59:36.03 ID:JAbzwdF30 - >>241
それは特急日本海火災以前の話。
地元消防からは何度も現地調査と対応が求められていたのを全く無視して、
トンネル外脱出で上手く消火できた日本海事故を具体的に検証することなく、
形式的な「運転規則違反」を盾に不当処分を強行、
トンネル内も常時は無照明のママにして避難を困難にして、3年後の大惨事を招いた。
また火災燃焼の際の酸素消費量とか、化繊プラスティックからの猛毒ガス発生
など考えもしなかったことで被害を広げた。
>>240
運転規則は「法規」じゃない。社内規則扱い。強制力は強いが、法が上位で無視された。
>240氏の思い違いだよ。
だから運転規則通りに停車し切り離しなどに奮闘した急行きたぐに乗務員たちが、
刑法犯として起訴されて長期に職を奪われた。
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