- 信号・標識・保安設備について語るスレ29
643 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 498f-q0Qg)[sage]：2019/09/10(火) 08:58:40.88 ID:5Z+oYF9c0 - 待機時は常時、踏切手前停止のパターンを設定しておいて、
列車接近で遮断竿が降りた時点で踏切障害が無ければ通過パターンに
切り替える方式なら確実に止まれて基本的に踏切事故にならない。
これはATACSなど無線閉塞式開発系の人たちの提案で、一部実施されてるはず。
ATS-Pでの途中クリアの困難さが言われるが、最低限ロングと直下と取り消しの3地上子で
充分実用出来るのではないか。速度制限コマンド4種のうちエキストラでも使えば動作可。
設定はゼロ照査、継続長０で可。この案なら-Psでも行ける。
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644 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 498f-q0Qg)[sage]：2019/09/10(火) 09:06:51.41 ID:5Z+oYF9c0 - >>641
> 総武線の錦糸町−両国間は初めから高架だった。
？あそこは荒川の氾濫による洪水を鉄道が堰き止めてしまって、排水に時間が掛かったため鉄橋化した
って話を聞いてるが。総武鉄道開通時は盛り土区間だったと。
高架には違いないが、プレート・がーダー化には別のストーリーが絡んでる。
※稠密輸送区間は立体交差が原則ってのは全く同感だが。
>>643 は残ってしまった踏切での確実な安全策。
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656 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 498f-q0Qg)[sage]：2019/09/10(火) 19:30:07.42 ID:5Z+oYF9c0 - >>646
?中央総武敢行線（立川−千葉）には踏切は幕張本郷第一踏切1箇所しか無いよ。山手も1箇所。他線も少ない。
☆ロング地上子は、待機時は600m余先の停止点までの距離と、速度制限値０をセットしておき、
列車接近検知で遮断竿が降りたときに、踏切障害が検知されたらそのまま停止パターンで直前停車、
障害が無ければその地点の最高速度設定に切り替えるから、運転には全く影響しない。
☆踏切支障で踏切直前に停まったら、支障が解消後に発進してパターンクリアか、10km/h移動で通過し以降は青天井、
☆中間地上子は、制動を掛けた後に障害が無くなったときの早期取り消しで、時間損失を減らす。
連続通信の方式ならクリアはもっと簡単。
この考え方はATACSなどの無線閉塞方式を開発した人たちの提案で、
無線閉塞なら時間遅れ無しでクリアできるので、既に現実に採用されている場所があるはず。
踏切障害があるまま、防御パターンの外側に突っ込んだら、今回の京浜急行踏切事故をなぞってしまうがら、
踏切防御パターン内に収まる制動は絶対条件なんだよ。
これが度々起こるようじゃ、稠密ダイヤは維持できず、立体交差化は絶対条件になってくる。
既に実施段階で久しいものを、ヲタの個人ブログに閉じ込めようだなんて、不勉強も甚だしい！成り済ましヲタくん。
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657 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 498f-q0Qg)[sage]：2019/09/10(火) 19:37:32.83 ID:5Z+oYF9c0 - 小田急の火災延焼事故の真の問題点は、
踏切支障を伝達する踏切の非常ボタンで、火災の停止動作をさせてしまったこと。
踏切支障なら即時強制停止が必要だが、沿線火災とか、津波とかは止める場所を選ばなきゃいけない。
だから、解決策としては、再発車の条件を分けて、踏切支障以外は、運転士の判断を許容して
徐行移動を認めて、安全確保後の報告を許容すれば良い。
再発車に一律8分なんてやったから車両に延焼してしまった。
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658 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 498f-q0Qg)[sage]：2019/09/10(火) 19:53:59.97 ID:5Z+oYF9c0 - >>653
停車駅直後の踏切の誤通過対策と混同してるんじゃない?
それは京急は開発済みで、順次設置している。
問題は一般踏切での支障衝突問題で、残念ながら京急じゃ未開発。
その最も有効な制御アルゴリズムが、常時は停止パターンを被せておき、
遮断竿が降りきった時点で支障が無ければ停止パターンをクリアする方式。>>643 ならぶつからないで済む。
各ATS/ATCでそれをどう実現するかって話だ。
>>631
トリコになった支障があるうちは、車側のブロックなんかしないアルゴリズムにするダロが。
支障なし検出で阻止壁が上がってくるのが衝突には良いんだが、歩行者を巻き込む懸念もあって日本じゃ逡巡。
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