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390 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ e12d-hKdO)[sage]：2018/03/15(木) 00:03:08.75 ID:CQln2MK10 - >>387
×> 運用ノーハウとして耐雪ブレーキ投入連動とか、レール面積説投入･･････････
○> 運用ノーハウとして耐雪ブレーキ投入連動とか、レール頭頂面積雪投入とか、様々の試みが必要だと、
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391 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ e12d-hKdO)[sage]：2018/03/15(木) 00:14:37.26 ID:CQln2MK10 - >>389
そんなの元住吉事故報告書作成時点で「使っていない」
＆委員会への報告もないってことです。
営団日比谷線中目黒事故2000/03/08で、東急が輪重比10%管理と、脱線防止ガード厳重設置の情報は、
冬至の事故調査検討会の鉄道事業者への要請で提出されており、JRもそれに従っている。
降雪対応については繰り返し事故が起きていて、随時報告を求めていて、それをJR東がサボったなんてまず考えられないでしょう。
最近、リニアはじめ新技術について秘匿されるようになり、JR東海は学者研究者に対してさえ公開せず秘匿するようになったようだが、
降雪時運転までJR各社が秘匿するようになったとはかなり考えがたいこと。
事故調も必要情報が公開されている前提で、それに基づき事故調査報告書を発表しています。
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392 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ e12d-hKdO)[sage]：2018/03/15(木) 00:29:49.74 ID:CQln2MK10 - >>389
スレの流れは、降雪モード必要の指摘に、断固反対の意見だけの対立軸。
それにたいして「もうやってるよ〜〜」なら分かるけど、
「やってるかも知れないからトーシロは黙ってろ！」って、それこそ「失笑」ものでしょう。
そんなでたらめで不誠意な論議はありません。
新幹線の減速度を速度の函数にするようなATCシステムを開発製造したところが、
雪で不安定になった減速曲線を考慮するのは当然で、「メーカーとして、ハードは既に準備してる。事業者の運用ノーハウの問題」
といったのは昨年3月。
それ以降、進展しているのかどうか？
それ以前には、ハードが準備されていることは有り得ても、運用基準などのソフトはどうでしょうねぇ。
これがないと実際には降雪モードなど使われません。
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397 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ e12d-hKdO)[sage]：2018/03/15(木) 10:53:20.89 ID:CQln2MK10 - >>396
降雪中の追徒事事故が現実に起こって、その再発防止策が論議されていて、
運輸安全委員会の事故調報告書に雪中パターンに触れてない不足があって、
斯界の大御所学者たちにそれが認識され始めたけどまだ公式の見解にはなってない現状があって、
鉄道界の慣行的常識では雪中だからと言って可変パターンなど断固反対の謬論が蔓延っているのが現状。
「次の元住吉事故」を発生させないためには、一段制動に雪中モードを普及するのは公共性のある喫緊の課題。
それを「俺のとこは分かってる。シロートは話題にするな。他は知らない」なんて言い分が通るわけはない。
雪対応とテロ対応など無関係の逃げ口上。テロに効くのはパターン設定値なんて深い層じゃなく
金科玉条軌道回路の短絡の方だろが！
まずは雪中モード否定論に対応して「うちでは採用。必要だ。運転関係にも徹底してる」というレスが筋。鉄道局に報告が先じゃないの？
それを、必要性の指摘に敵対的に食いついてどうしたいんだね？ww
>>395
その通り！接点一個をポートから読み取って、パターンの演算定数を切り替えるだけの簡単な話。採用するかどうかだけの問題。
>>394
物理解析に鉄道のプロも糞もない。一段制動での降雪モード設定を理由なく否定したり、
僅かな費用贈の過速度ATSの必要性を頭から否定して尼崎惨事を招いたり、
かっては、車両は重いほど安定して走ると信じ込んでいたのを航空屋流れに過渡応答と正されたり、
･･････諸分野の技術の末端ユーザーでもある鉄道屋が、なぜか他分野技術内容でも
常に鉄道屋が卓越しているかの唯我独尊主張は滑稽。中味こそ問題。
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399 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ e12d-hKdO)[sage]：2018/03/15(木) 12:23:15.50 ID:CQln2MK10 - >>398
事実提示が全くなくて、悪印象操作ばかりで「消えろ」ったって、スレの雰囲気を荒らすだけで何のメリットもないダロが。
何らかの「事実」が書き込まれて、住人読者に資するってことだけは理解すべき。
ATCパターンの雪中モードについて、公式に述べてるところは見つからないよ。
事故調自体が「減速度の安定化保障」の立場だけで報告書を出していて
鉄道部会長松本陽教授の認識もそうだった。2016年末に委員を退任してすぐ2017年2月〜3月に講義をしてる。
だから必要性に気付いたのは2017年3月。その時点でメーカーはハードの準備はしていたが、実施できてないと説明。
ATS-SPやATACSに噛んだ中村教授も、降雪モードの必要性に気付いたのは2018年1月の講義。
これが、公的にオープンになってる事実経過。
だから、「JR東で既実施です」って情報は、事故調を含んで広げられるべき情報。
分かってたら元住吉駅追突事故の報告書内容が変わってきて、他事業者への実施勧告が出されているはずのモノ。
国交省鉄道局に実情を連絡して、役所から照会させて他事業者にも普及させるべき性格の安全設定情報じゃないですか。ホントならね。
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402 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ e12d-hKdO)[sage]：2018/03/15(木) 17:22:44.47 ID:CQln2MK10 - >>400
事故当日夜の全列車のTISデータがあるんだから、公開を求めて検討するってのはどうよ？
雪中パターンの実質は、早め制動の強制だけで、他の効果はないから、
今は目の子で雪中を走ってて、時々過走したり、希〜〜にぶつかってるのが、
雪中モードの強制早め制動で助けられるだけの話。
下り坂で止まれない危惧があるようなとこを、今は目の子で走らしてるからそこは変わらん。
一駅以上空けて、坂で止まれなくても、その先のLで止まれるようにするってのは、今と同じでしょう。
＆
ATS-PとD-ATCで送るコマンドパラメターは、閉塞を超えて３〜５閉塞手前から、停止位置までの距離情報が送られてるから、
減速度設定を1/3にしたところで、早め制動強制の正常動作で全く差し支えなく動作する。
唯一過速度コマンドの正副2個の地上子が、降雪モードで距離不足を起こすんで、1個を充分手前に移設するだけですむ。
＆
30km/h以下など超低速だと、降雪中でも粘着力があまり落ちないで済んでいて、高速側が早め制動＝降雪モードパターンで抑えられれば
事故にはならないで済むはず。
1閉塞完結のPsじゃ駄目で、それは許容最高速度を落として運行するしかない。
東急地上演算一段制動ATCの降雪時の制限速度が40km/hと、際だって低いのは減速距離の余裕がほとんど無いから。
他路線は65km/h制限とか、かなり違うでしょ。制動距離で2乗倍の2.6倍も違って走れるのと比較して、東急ATCは全然駄目ってこと。改良計画中だと思う。
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405 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ e12d-hKdO)[sage]：2018/03/15(木) 23:20:47.09 ID:CQln2MK10 - 鉄道事故の原因究明に当たって「当事者による調査」では斟酌してしまって結論が歪められかねないことから、
第三者機関による調査と公開原則が定められて、以降の事故調査報告はデータとともに国交省サイトにに公開
され、誰にでも閲覧できるようになっていますから、学者、研究者、一般国民が閲覧しているところですし、
その調査をもとに国交省の行政指導が行われていますから>>403はその辺がまるで無知です。
情報公開で当事者などによる歪曲ができにくくしている訳で、
>>396の秘密主義は、日本の事故防止体制に真っ向から逆らうモノです。
真実は常にごく少数から始まる「非常識なモノ」でありまして、降雪モード・パターン必要論は極々少数意見。いずれ多数になるものです。
それが突然「そんなものとっくに実施してる。D-ATC＆ATACS@JR東」という強烈な援護射撃にあって、
降雪モードの必要性論議としては一発逆転の「事実摘示」となったわけで、否定論の多数派唖然の事態ですが、
「トーシロは黙ってろ！余計なことを言うな」というおまけ付きなんで論議が混乱しています。
で、降雪モードの必要性の説明に数値計算を補足しますと、
日常的演算パターンの減速定数を20、降雪モードで仮に８として、80km/hからの減速で停止予定点に停める
制動開始位置を計算しますと、晴天、日常運行ではL＝80^2/20＝320m で停止するパターンで、実制動能力はそれより大きい25程度としますと、L＝80^2/25＝256mで止まれます。
それが降雪時には実制動力がK=8程度に落ちているデータが得られていますから、
衝突防止に必要な早め制動位置は L＝80^2/8＝800m手前からブレーキを掛ける必要がある＝降雪モード必要ってことです。
>>381に示した2乗比例計算程度ならナマイキ目の中学生でも食い付けまして、
本職様の専売特許ではない公開されたデータによる文章題（＝旧応用問題）演習でありますから、大いに電卓を叩いてみてください。
電卓はWindowsアクセサリーにあります。
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406 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ e12d-hKdO)[sage]：2018/03/15(木) 23:25:30.84 ID:CQln2MK10 - ATS-Psは、パターン地上子による制動距離が約600m固定で、閉塞を超えての動作はしませんから、
2位式信号などG現示からのパターンでは、最高速度制限が掛かり、V^2＝L・K から、
常時は Vmax＝sqrt(600×20)＝109km/h max
降雪時はVmax＝sqrt(600×8)＝69km/h
として減速することで衝突を抑えることができます。
Y現示速度制限区間があれば、その分、減速距離を伸ばせますから、もっと安全。
降雪時の、最高速度からの一段制動方式の怖さです。
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408 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ e12d-hKdO)[sage]：2018/03/15(木) 23:42:04.64 ID:CQln2MK10 - 物理的な「事実」は、「権威」で決まるモノではなく、結果がものを言いますんで、
今は降雪モード採用否定の皆さんが多くても、いずれ正確な理解の下に支持に変わります。
争点はハッキリしていて、一段制動ATC方式の減速度設定に降雪モードが必要かどうかの1点です。>>404
もう採用済みというカキコは、もう少し信用性を向上させる周辺情報を提供してください。
それで必要性論議は「必要だった」として終わりになります。
鉄道事故調や、斯界の大御所学者、松本先生、曽根先生、中村先生には実施の事実は届いていませんでした。
元技研・総研所員でATS装置ATACSの開発に携わってきた国鉄JRの身内学者である
中村先生にまで情報が行かないというのはかなり変でしょう。
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410 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ e12d-hKdO)[sage]：2018/03/15(木) 23:57:40.80 ID:CQln2MK10 - >>407
> あと、>>387の
> >事故調査報告書は、降雪中の減速度維持策ばかり指摘
> これはこれで正しいと思うんだけど。
制動力安定化は正しい方針ですよ。どこにも否定はありません。
ただ、現実には、K=8という制動距離3倍化のデータが見られるんで、
それでも衝突しないためには、制動距離3倍化のパターンで早め制動を強制する必要があるってことです。
名鉄新羽島過走特攻事故調査報告書でも減速度1km/h/s（＝制動定数7.2）が明記されていますし、
西武田無追突事故も、新幹線岐阜羽島800m過走事故も、降雪による減速度1/3化で
現実に良く一致して説明できるんで、早め制動強制設定（＝降雪モードパターン）を導入しようってことです。
東急元住吉事故時の豪雪は、関東では見たことのない激しいモノで、新羽島耐雪ブレーキ投入基準では不足していたってことです。
当日深夜の一時的な雪止みに、早朝の雪掻きが嫌で、家の前の歩道をきれいに除雪したのですが、
朝になると除雪の痕跡が全く見られないほど暑く雪が積もっており2度の雪掻きをしてぐったりの強い記憶があり、
ｓ24〜25年の関東豪雪並かそれ以上の豪雪下で元住吉事故は発生しています。
その事後対応に、一段制動ATCでの降雪モード採用は妥当なんじゃないでしょうか。
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