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715 ：名無しでGO![sage]：2016/03/08(火) 01:03:03.76 ID:DYbw0ZfZ0 - >>709
衝突防止安全確保の思想がPとPsでは、かなり違う。
Pは「正常運転している限りは運転には介入しない」ということで、コマンドが変わるときだけ注意喚起のチンベルを鳴らしてる。
安全範囲であればパターンはラフで良いと考えていて、連続の放物線が不連続にいきなり10km/hに落ちてたりとかあって、
それを表示させても苦情が来るだけではないか？
地上側は信号現示段数区間に亘って位置と勾配だけを車上に送り車上演算に任せる。
車上装置側の設定は、導入当初は、各列車の平均的な減速運転曲線でパターンを作って、
パターン接近警告を無視してパターンに当たると、常用最大制動を掛けることで、
パターンと常用最大制動との差を安全余裕としていた。
すなわち停止寸前のパターンが突然不連続的に10km/hに落ちていても衝突防止には何の悪影響も無い。
パターンを見ながら運転するのでは無いってことだ。
その極端なのが、最初に全面ATS-Pを導入した京葉線。
出発信号が、停止目標の180m〜200mくらいにあって、
たとえ赤信号でも、駅に止まり忘れて暴走しない限りはパターンには当たらない設定になっていて、不連続10km/hなど問題にはならなかった。
制限値を表示すると、その不連続部分が顕在化して、低速領域で安全には全く関係しないのにブータラ言われるのは必然の状況がある。
パターン設定次第で避けられるはずだが、実際の減速度との差で、却って余計なストレスになりかねないという見方もできる。
安全である限りは運転士の腕に任せてしまえというのは保安装置として筋は通っている。
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716 ：名無しでGO![sage]：2016/03/08(火) 01:38:31.90 ID:DYbw0ZfZ0 - ATS-Pの基本は、停止点とか速度制限開始点を基準にとって、各列車自体の減速性能と下り勾配から、
時々刻々の位置での許容限界速度を算出して強制制動を行うから、
3位式信号であれば赤信号の２つ手前の信号機の手前に設置されたP地上子から距離データを貰い始めて、
各信号毎に最低T600,T180、T85、T30の4基の地上子として×３の11基の地上子から距離、勾配データを貰い続けてT30手前で停まる。
照査速度は、勾配と、各列車種別毎の減速度設定により算出されて。必ず目標点までに減速できるようにしている。
動作条件で演算を切り替えているのがATS-Pの速度照査なのだ。
それが降雪・結氷などで減速度が大きく変わることが予想される場合、
安全装置であるから万一に備えて最悪値に切り替えるのはATS-Pの原理原則に則った措置である。
たとえば実制動定数Kが29、ATS-P電車用パターンがK＝20だったときに、
豪雪でK=8に落ちるという確実なデータがTIMSなどから多く得られていたら、
加速の悪化とか一定の基準を設けて、K=8 降雪パターン切換をして衝突防止を図るべきである。
通常の運転でK=8が障害になることは無いのは京葉線の出発信号同様である。
東急の場合は、「机上演算・地上無演算一段制動ATC」を採用していたから、雪で減速度が極端に小さくなっても全く補正できずに追突事故になってしまったし、
今年の降雪では、他社線より大幅に遅い45km/h制限でないと衝突の恐れが残ってあの惨状になった。
降雪時に閉塞を連結するというのは、地上演算をして実制動特性に合わせるってことだが、今年はまだ間に合わなかった。
最高速度基準で、電車の制動特性を合わせての無演算一段制動というラフなのを「地上演算」と僭称したことがそもそもの間違いだろう。
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720 ：名無しでGO![sage]：2016/03/08(火) 21:58:21.89 ID:DYbw0ZfZ0 - ATS-Psが、ATS-Pと大きく違うのは、信号機毎に完結して独立であること。
ATS-Pなら現示次第で最大５区間分：4つ手前の信号機手前から、停止すべき点の距離が車上に与えられて、
それを元に刻々の停止限界速度を算出・照査しながら走れるが、−Pｓではロング地上子の600m余が唯一だから、
降雪・氷結などで減速度が極端に小さくなった場合には、パターンの減速定数を小さく切り替えても停まりきれないから、
速度の上限を減速定数の平方根比で抑える必要がある。
但し、制限パターンというのは、それ以上の速度では停まれない限界だから上限として絶対遵守だが、
それ以下で走ることは全く差し支え無い訳で、「パターンに合わせて走れ」というのは全くの誤解である。
その誤解を前提に、降雪パターンの採用に強く反対している人たちが見受けられる。
実際には、ATSパターンとは別に、GYR現示毎の制限速度が有り、
Y現示であれば線区により55km/h〜45km/hの制限が運転士に課せられていて、遵守していることになっている。
その場合、東急元住吉事故で残されたデータでは概ね30km/h以下では減速度が回復している様だから、
Y現示速度を30km/hに落とすまでの間が減速度が小さくなる訳だが、80km/hからに比べたら2乗比例だからごく少ない距離で済む。
すなわち、地上無演算式一段制動であった東急ATCに重大な問題があったと言うことだ。
Y現示区間突入時に減速しきれなくても、それが1区間あれば何とか制動できるのが多段現示毎の制動だからだ。
>>717 拠点PはJR西ね。Pじゃない手前区間はP休止だからPsと同じ条件で、減速走行が求められる。
−PTは、車上装置の応答動作が非常制動のみに限られて、当たったときの運転士が気の毒ではあるが、
「危険を生じて初めて保安装置が介入する」というコンセプトでは、最大限の操作自由度の保証だから、一律非難にはならない。処罰直結の運用が問題なんだろう。
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722 ：名無しでGO![sage]：2016/03/08(火) 22:17:46.68 ID:DYbw0ZfZ0 - >>720 降雪・結氷時のケース
試算：K＝８で、80km/h→30km/h
減速距離L＝（80^2−30^2）/8＝687.5m
試算：K＝８で、55km/h→30km/h
減速距離L＝（55^2−30^2）/8≒265.6m
試算：K＝15で、30km/h→0km/h
減速距離L＝30^2/15＝60m
従って、80km/hからの停止距離＝747.5m
55km/hからの停止距離＝325.6m
元住吉では80km/h走行中600m手前からの非常制動で、40km/h弱で追突した。
地上無演算一段制動ATCだからこそ起こった事故。
余裕をトコトン削った一段制動方式では、減速度の変化もシステムに取り込まないと、ぶつけてしまうのだ。
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827 ：名無しでGO![sage]：2016/03/08(火) 22:29:46.52 ID:DYbw0ZfZ0 - 昨日、順天堂新浦安病院からの帰りに京葉線に乗ったら、
車掌のアナウンスが「次の停車駅は新浦安〜」ときたもんだ。
春だね〜〜！とカミさんと笑ったんだけど、さすがに次駅到着アナウンスは正しい駅名でやってた。
実害の無いエラーだけど、若干ゆるゆるじゃないかねぇ？もちっと頑張ってよ。
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828 ：名無しでGO![sage]：2016/03/08(火) 22:33:27.03 ID:DYbw0ZfZ0 - >>826
製造業じゃ就業時間内に作業を中断して健康診断を受けさせるのは常識。
そこで引っかかって精密診断に連れて行かれても同様だった。自分で指定は休暇が必要だったが。
かなりのブラック企業で、大昔からそうだったよ。
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