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534 ：名無しでGO![sage]：2016/02/08(月) 05:50:36.86 ID:H7/9lsKo0 - 最高速度を抑えるだけだと、元住吉駅の場合60km/h→35km/h減速の低ブレーキ力K=8領域が残り、
最悪タイミングでは追突の条件が残るから、地上演算式一段制御ATCの場合には、
先の駅の空きを確認した上で出発する通知運転とセットじゃないと大きなリスクが残る。
非常停止受信位置がたまたま60km/hに落としていれば停まれただけでは手立てが足らないのだ。
地上演算一段制動ATCと、新幹線・在来線のアナログＡＴＣとの違いは、
閉塞内で信号現示毎の制限に減速するのを義務付けるのか、
そうではなく停止点だけに着目して、中間現示閉塞内で速度を落とし切れないのを容認するかという点にある。
新幹線が複数区間に同一中間現示を出して停めていたのは、閉塞区間内で減速を完了させるため。
ここで降雪結氷により減速度が1/3に落ちる場合、減速に必要な閉塞距離が3倍化されるわけで、
それに地上演算的に対応するのが複数閉塞の連結となり、解決策は既に減速度切換の方向で走っていることになる。
切換完了までの簡易の対策としては、距離が変わらないのだから速度を１／√３に抑えること。
100km/hMaxの路線なら57.7km/hだから、東急が事故直後に徹底した60km/hMax制限というのはそこそこ妥当な値ではある。
区間切換のできないATS-Psの降雪対応もこの最高速度抑制方式を併用することになるだろう。
問題はその切換タイミングで、加速力が大幅に減少したら運転士判断でパターン想定を切り替えて司令に報告する方式の方が安心ではないのか？
当夜すでに10件前後の過走報告が上がっていながら減速指示がないまま衝突事故に到ったのは指令の手落ち。
遊園地のアトラクションならリスクを避けて停めてしまえば良いが、公共交通機関はリスクを縫って安全に大量輸送を維持することが求められていて、
公共輸送のプロとしては口が裂けても停めてしまえ！35km/h制限でいけ！とは言えないから苦労しているのだ。
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535 ：名無しでGO![sage]：2016/02/08(月) 06:17:26.14 ID:H7/9lsKo0 - 実運用に様々な制限が並列的に掛かってきて、総てに反しない範囲で運行する訳だから、
制限それぞれが排他的になるのではなく、減速度極端低下という従前無視してきた要因を重ねるだけで良い。
式表現でいえば「不等式」あるいは境界を許容する「不等方程式」に示される範囲で安全運行が保証される。
現場のデータを机上で整理し現場に返していく、PDCAの手探り改良の一環ではないか。
新幹線保線作業量の見積もり6倍化は実施データを通トン仮説の技研に返して修正を求めることをしなかったことで
50日近い半日運休に追い込まれたわけで、現場データと机上検討の結合こそ必要で、
それをせずに総てのデータ分析を「机上の空論」とはねのける
超低レベルの野蛮は明らかにキモヲタのもので、本職のものじゃない。
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539 ：名無しでGO![sage]：2016/02/08(月) 07:54:46.04 ID:H7/9lsKo0 - >>538
> >>522 > 噛んだ雪が解けてブレーキが効き始めたのが約35km/hだろ。
違う。先行列車は電空併用制動で、追突列車は非常制動で、ほとんど変わらない減速度（>>502走行曲線） だから
制動力低下の主原因はレールと車輪の間の粘着力が1/3に落ちてることを示している。シューの雪噛みじゃない。
> それ、資料の読み方が間違ってるぞ。(w
> >>528
> 確かに、減速度の低下(ATS/ATCの設計限界を超えるため、非常ブレーキが作動しても、安全に停まれない)が問題なのに、最高速度を下げれば済むと言っているところが本職でない証明だよね。
降雪時の減速度が1/3になっている具体的データがあって、2つのTIS記録に共通しているから、どうやらそれは確保されるとしたら、
制動距離確保で対応するにはその3倍化が必要、
速度抑制で取り敢えず対処するなら１／√3 というのは本職に限らず、物理現象として理解できる層には当然の結論。
それの否定はキモヲタの成り済まし。
閉塞を連結する措置（>>475）というのは制動距離確保の減速定数１／３化＝パターン切換に踏み切ったもので、>>537 は実施決定の客観事実をみられないだけの靴先キモヲタ。
安全のための余裕を「無駄」としてトコトン切り詰める「一段制動方式」は、
その動作前提の崩壊する降雪結氷状態でのパターン減速力の低下をシステムに取り込むベし。車上演算でも同じこと。
尚、新命題は出現時には常に極々小数で、実証や検討で支持が拡がるもの。多数ばかり追って真実を掴む気のない怠惰は時に有害なもの。
よほど尖った独創性がなかったら、会社の出図禁止・接触妨害を押して（>>478）、
アングラ文書化された青焼きのゼロックスコピーなんかもって質問には来ない。良い技術資料というのは元々はごく少数派なのだ。
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544 ：名無しでGO![sage]：2016/02/08(月) 22:22:51.89 ID:H7/9lsKo0 - 東急東横線元住吉での降雪中追突事故に運転士のエラーは全くないよ。>>541
加速力が半分に落ちてる状況で減速力減少を軽視して普段通り80km/hで走らせたから、
指令の指示通り緊急停車してそのまま衝突した。その事故発生経過に何ら運転士のエラーはない。
「信号無視の不良M庇い」と言う>>541の非難は見当外れもいいとこで全く失当だ。
改善案は複数個並べて得失比較し、時にいいとこ取りの改良案を構成して実施に移していくものというのが量産業界じゃ常識。
経験例を挙げれば、一人の改良提案を皆で揉んで調整治具を試作、従前は熟練に3ヶ月を要した調整工程を僅か3日に短縮、作業能率は熟練で5倍化する。
面倒な工程に就く女工さんの勤続半減期が1年そこそこだったので、1年あたりで実に3ヶ月分近く丸儲けの成果となった。衆知の検討は実に強力である。
翻ってシステム欠陥が明らかになったというのに、従前の対応にのみ固執し、理由無くかたくなに改良を拒む姿勢はどこから来るのだろうか？
ATS-Pコードで言えば、いずれは西と東海の拡張部：本則「＋α」と、路線の最高速度、無閉塞運転制限の距離、は採り入れて
行くことになり、加えて300m以上になる列車長さの取り込み機能は必然な訳で、それに加えての降雪結氷モード切換採用は
時間軸上に見えている改良だ。これはATS-Pの発展型とも言えるD-ATCでも同じである。事故当事者東急の方は2閉塞連結と、順当に氷雪パターン導入を決めたようだが。
ATS-Pの必要性と優秀性が広く認められるのに尼崎事故107名＋2名の犠牲を必要としたことをなぞって、
スイス氷河特急事故のように出発加速で後部が振られて脱線転覆事故で犠牲が出るとか、
再びの降雪中の大追突72名負傷事故を起こしていて、今度は亡くなる人も出るかもしれない。
そこでようやく「盲人の長い杖」＝氷雪モード・パターンを装備することになるのだろうか？長い杖以上の意味はないものなのだから、再びの事故前に実現すれば良いが･････。
［続］→再び束労組革マルを語るスレ [転載禁止](c)2ch.net
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1441260833/l3
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196 ：名無しでGO![sage]：2016/02/08(月) 22:25:12.24 ID:H7/9lsKo0 - 信号・標識・保安設備について語るスレ24
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/541n
＞541 どうして信号無視の不良Mを正当化したがるのだろうか…
＞542 キが所属している国労中核派のMが事故ばかり起こしたから
＞544
［承前］
業務上のチョンボをマルにして御礼奉公に組合役員を命ずるってのは∠○派だと思うけどねぇ。＞542
当局側の研究成果まで分けて貰って「かねがね組合の主張してきた原則に則って･････」
と言うのは養殖御用組合丸出しで、皆かなり鼻白んで聞いている。
千葉動労が船橋駅信号停電追突事故72/03/08で服役した運転士を原職復帰させて労働者の信頼を
集めた時代ってのは40年も前の国鉄時代の話だろう。
信号電源が停電するとATS-Bが鳴りっぱなしになることを教わってなくて、
車上装置の故障と思い込み警報に気を取られて走らせてぶつけてしまったという弁明に、
電車の運転士養成教育も車の免許の構造教習並に粗雑なのか！ホンマかいな！と大いに驚いたものだったが、
それでもやむを得ぬ過失で罪に問われて服役後の原職復帰決着は容認だろう。［続］
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197 ：名無しでGO![sage]：2016/02/08(月) 22:30:13.84 ID:H7/9lsKo0 - ［承前］
中核派も殺人テロ許容という点で∠○派と同列で、民主運動の仲間には入る資格がなく断固絶縁だが、
注意深くみると労働組合としては何も言って居らず、中核派のゲバ集会に千葉動労名のヘルメットや
組合旗を持ち込んでいることを事実上容認して、幕張電車区北擁壁一杯に「革マル殺せ！」と
ペンキで書き込んできたことで中核派と同列扱いになっているが、
様々仕事上の見解については、業務・技術に精通したまともな見解も時折出していて、
不可触無関心の国労や、ダメダメ束労とは一線を画して居るでは無いか。
他に技術的見解を述べている鉄道関係の労働者団体というと営団地下鉄御用組合の反主流組織、地下鉄委員会だけではないのか？
労働者派と思われる国労の革命同志会も技術的見解についてはみたことがないように思う。
結成自体が非合法として弾圧された文選工組合の昔から、労働者は仕事のできる活動家しか信頼しなかったわけで、
その非合法時代の組合活動家たちは圧倒的な活字拾いの腕を競って労働者の中に浸透していったとされている。
どうしようも無いヤツが職場を支配できるのは、背景に会社がいる養殖御用組合だけである。
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- 工務総合スレ18 保線電力信通機械見張軌道工©2ch.net
168 ：名無しでGO![sage]：2016/02/08(月) 23:51:05.54 ID:H7/9lsKo0 - >>166,167
フツーの地下水で、導水管に送られて品川のどぶ川のBODを大きく改善、サカナの住む水準にしている。
砂混じりになるほど激しい水流があるってことで、流域下水道完備の折、水自体が汚い訳じゃない。
シールド・トンネルのセグメントが鉄製だから、1972年開通後に後からコンクリートを巻き立てたが、
そろそろ激しい腐食で何とかすべき時期には来ていて、どういうメンテをするんだろう？
トンネル浮力の方は薬剤注入で廻りの地盤を固めてしまえばその自重で浮き上がらないで済む平衡点があるはず。
それなら水漏れも激減するはず。なんで棒で引くだけの対策に留めているのだろうか？
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