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666 ：名無しでGO![sage]：2015/11/28(土) 00:37:24.53 ID:Bmw1Dvxw0 - >>665
ATS-Pでも同じだが、仕様の問題じゃ無く、当該懸念箇所にそいつを設置するかどうかの問題。
尼崎事故じゃ、ATS-Sw/ATS-P関係なく、事故現場に過速度ATSの設置がなかった。
あれば過速度転覆事故にならなかった。Pなしのせいじゃない。
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191 ：名無しでGO![sage]：2015/11/28(土) 00:46:08.42 ID:Bmw1Dvxw0 - >>190
だから、中間じゃ切ってないんでしょ。
「直流架線は関東から門司まで基本的に繋がってる」って言われるのは、
中間では接続されていて、変電所近傍のエアセクションじゃ、
両側の給電線と変電所内の遮断器を介して繋がっている。
両側の負荷が違うとセクションに電位差を生じてパンタで短絡すると
大電流が流れ、停まってると過熱して断線。動いてれば大丈夫。
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668 ：名無しでGO![sage]：2015/11/28(土) 01:05:46.63 ID:Bmw1Dvxw0 - >>667
あれは過速防護のPとSの相互関係を検討せず、単純に両方付けたから、
減速距離が必須であるSが先に働いてしまい、折角のPがお飾りになったという、
お粗末というか、機械的、お役人的というか、
「どういう落成検査をしたんだね！」と、･････････････。
あそこの施工設計者は、設計業務が実は大嫌いなのかも知れない？と思ってしまった。
技術屋ってのはすぐ、最適設計だの、最簡易構造だのをパズルを解くみたいに求めてしまうもので、
尼崎事故時点では、JR東海が、過速度転覆懸念箇所全部に過速度ATSを設置済みだったというのは
東海設計現場じゃそういう追求がされたってことだ。どうしたんだ！西は！
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669 ：名無しでGO![sage]：2015/11/28(土) 01:27:41.10 ID:Bmw1Dvxw0 - >>667,668 P.S. 動作図
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300jrw/p_sw.gif
説明
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0263.htm
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675 ：名無しでGO![sage]：2015/11/28(土) 14:01:04.48 ID:Bmw1Dvxw0 - >>672
「速度信号の読み替え」などで、安全度を担保してるはず。
営業線での試験だから、破壊試験とか青天井はあり得ない。
東海道新幹線鴨宮試験線での256km/hは営業前の開発試験線で、
線路をガタガタに損傷させたが2500Rじゃ転覆が問題になる速度じゃ無い。
G（256km/h，2500R）＝（256/3.6）^2／2500R／9.8≒0.21G <<0.45G＝(1435/2)／1600mm
ま、転覆限界の半分ぐらいの横Gだったねぇ。
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195 ：名無しでGO![sage]：2015/11/28(土) 14:39:13.23 ID:Bmw1Dvxw0 - >>191,187,190
どうも並列饋電の動作が誤解され良く理解されてない様に感じる。
負荷が１区間に集中した場合に複数の変電所が協調して給電するけど、
それでは事故遮断が難しくなるから、エアセクション毎の遮断器を介して繋がる様にして、
電流の絶対量じゃ無く変化率：ΔI 遮断にしている。変電所同士の中間は繋いでるってことだ。
饋電線の電圧降下の差で、それを短絡したパンタに電流が流れて熔断ってのはスゴイねぇ。
誤解発生の一因として、EF200がフルパワーでセクションを通過すると地絡と誤認してトリップしてしまう対策として、
「セクション両側の饋電電流の和でΔI 遮断する」よう改めたのを「並列饋電化改造」と呼んだ向きがあって、
桜木町事故対応で元々並列饋電改造済みだったからEF200対策として何をやったのか＆給電構造を分からなくした。
事故当時は単純並列饋電だったんで地絡を自動検出できず事故を大きくしてしまった。
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677 ：668[sage]：2015/11/28(土) 14:54:26.19 ID:Bmw1Dvxw0 - >>676
> ････････、形式的には拠点P区間だからではないか。
その通り。
運転席での設定をP/S併用（拠点P）モードにしてたから
両方が正常に働いて、Sに引っかかった。その動作図が>>669
「拠点Ｐ」というＪＲ西独自の使い方をしていながら、それで生ずる障害の検討をしていなかった。
ＰモードだとＳ／Ｐ自動切り替えだからＳは休止していて、そういうトラブルにはならない。
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197 ：名無しでGO![sage]：2015/11/28(土) 21:45:57.91 ID:Bmw1Dvxw0 - >>196
もし給電が変電所毎にエアセクションで絶縁区分されていて、接続が無いとしたら、
ないを以て「並列饋電」と呼んでる訳ですか？
変電所中間点の断路器を開けば各変電所を独立に出来るけど、それなら単独饋電でしょう。
メンテなど何らかの理由でたまたま事故箇所だけ開いて居た？
たしかに根本的な誤解がどちらかにあります。
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199 ：名無しでGO![sage]：2015/11/28(土) 23:06:03.43 ID:Bmw1Dvxw0 - >>198 誤解されそうなんで修正。
× > 直流のき電区分所は事故時以外は「上下線のき電線をつなぐ」ためにあるんじゃないの？
○ > 直流のき電区分所は事故時以外は「セクション両側のき電線をつなぐ」ためにあるんじゃないの？
補足ＴＨＮＸ！
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686 ：名無しでGO![sage]：2015/11/28(土) 23:48:26.39 ID:Bmw1Dvxw0 - >>681,685
1割高速運転でも制動距離が速度2乗差比例で増えるだけなんで、
正常に制動動作していたら転覆まで行くだろうか？と試算してみると。
まるきり仮の計算だけど、356km/h→160km/h付近の平均減速度βを仮定して
320→160の最小減速距離Lb＝（320^2−160^2）／２β ･･････（これで安全に減速可能な距離）
この距離で356kmから減速した場合の突入速度V2をもとめると、βが消えてしまい
V2^2＝V1^2−２βLｂ＝356^2−（320^2−160^2）＝（223km/h）^2
160km/h制限に223km/hで突入、すなわち横Gで(223/160)^2倍＝1.95倍。
尼崎が75km/h制限に112km/h突入だから（112/75）^2＝2.23倍。
日本の曲線制限の方が厳しいから実質は同程度の過速度進入だったことになる。
>>679の条件だったら過速度転覆は試験前から約束されていた惨事ってことに。
めのこで1割増しで試験してしまったことが事故原因。
試験条件推定エラー、設計ミスってことで、限界確認試験に一般人乗客を乗せちゃいけない。
もしTGVのATS/ATCがDS-ATC同様の位置基準車上演算型（パターン方式）だったらもっと手前からブレーキが掛かり事故にはなってない。
なお、このスレの論議の水準に見合う翻訳力を求められたって、無理ってもんで(w
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