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79 ：名無しでGO![sage]：2015/10/30(金) 08:43:23.61 ID:LZEFtAzG0 - >>68
>東京・大阪から直通で続くフルサイズ新幹線で途中操作仕様を変えてまでセクションの切換構造を廃止することは無いと思う。
※切替セクション要らんねんから、撤去してもええやろ。
まあ、東海道新幹線はそれでも列車本数多いから、あってもええやろけど、
１時間に１、２本しか通らんような路線にはオーバースペックもええとこや。
>0.3秒の停電の回数を半減させる改造がやられてるくらい無電圧には敏感なとこが、４秒もの停電に対応して前後最低2秒の空走時間を加えた6秒間も加速を中断する ＝停電時間を20倍にする省略措置を全面採用するとは思えないけどねぇ。
※切替セクションが、無電圧に対して有効な解決策ではなかったことの証左
でしかないわなあ。
切替セクションの有無で"停電時間を20倍"というのも恣意的な計算違い。
2.3秒と６秒としても３倍弱でしかない。
その違いのどこが有効やねん？説明してみ？
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80 ：名無しでGO![sage]：2015/10/30(金) 08:47:15.23 ID:LZEFtAzG0 - >少なくとも信号スレ＞430の１．項にあなたが記した「BT饋電」が理由で切換セクションを採用したんじゃないのは分かったでしょ。
※BTき電も大きな理由やろが。
4,5kmごとにエアセクションがあったら、加速中に加速が中断することが頻繁にある。
加速度1.0km/h/sならば、１分で時速60キロ、２分で時速120キロになるけど、
時速150キロくらいになるまでに１つめのエアセクションに当たって、加速が１０秒くらい中断してまう。
コレはさすがに高速運転にとってはマズいよなあ。
>切換セクション採用は要するに、新幹線開業時の選択の問題で「死点はなくしたい」。
その選択はメーカーがやるんじゃなく、運行側である鉄道事業者。
そこが高速鉄道で価値ありと認めて1964年以来今まで51年間続いてきた。
※ホンマに死点をなくしたいならば、在来線にも導入されとるやろって。
なんで国鉄は新幹線"だけ"に導入したんや？
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81 ：名無しでGO![sage]：2015/10/30(金) 08:50:42.29 ID:LZEFtAzG0 - >TGVの話は、フランスから新幹線の視察に来て特別高圧の断路器を頻繁に入切するという切換セクションの動作が
ヨーロッパじゃ常識外の不安定な使い方！と驚かれてTGVとしては不採用になっと読んだ。
TGVは専用線じゃなく秋田山形新幹線同様在来線の一部高速別線だから、在来線のシステムをそのまま引きずってるのもあるだろう。
>事業者ではないメーカーが自動ノッチオフの実用新案を申請して「未熟な乗務員が」とかってJR機関士皆に総スカンを食って、以降JRの機関車は作ってないとか。
※それを言うたらATOは開発できんなあw
東海道新幹線の低速制御だって非難しとるのと同じやぞ。
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82 ：名無しでGO![sage]：2015/10/30(金) 08:52:10.84 ID:LZEFtAzG0 - >>72
だから、切替セクションがなんのためにあるのか理解してないヤツが多いだけやろが。
0.3秒だろうがエアセクションの４秒だろうが、セクション通過時の再起動対策をしたらええだけやろ。
むしろ切替セクションみたいに中途半端なシステムがあるからこそ、
機器の再起動についての検討が、メーカー・事業者ともに疎かになったとさえ言えるわなあ。
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83 ：名無しでGO![sage]：2015/10/30(金) 08:53:44.82 ID:LZEFtAzG0 - まだ切替セクションが要るとか言うとる。
今日は書泉グランデ行ってJREA2015年7月号読んで、コテンパンに書いたるから。
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85 ：名無しでGO![sage]：2015/10/30(金) 18:20:53.01 ID:LZEFtAzG0 - 書泉グランデ行ったけど、JREA前月号までしか置いてない。
鉄道ヲタが増えた代わりに、業界人の読む専門誌のスペースが減った感じがする。
しゃあないから、
JREA 2015年10月号
鉄道車両と技術 No.228
鉄道と電気技術 2015年11月号
の３つを買った。
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