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570 ：名無しでGO![sage]：2015/05/24(日) 00:42:16.32 ID:Y5Qm6D3q0 - >>561
>>562
ATC軌道回路の信号供給線は線路の絶縁部を両側で含んで無感領域をなくす工夫をしてる。
今度のトラブルは地上子方式だから絶縁部から地上子までの間がATS対象外で、直下20m〜閉塞600m余・・・・・。
現示の見えない直下だから最悪条件。
点検停止の間に状態が変わられるとPでもお手上げ
やっぱり先のJR西方式の位置確認：信号機が何処に見えるかを指令がシツコク聞いて判断するのを手順にしなければいけない＜by元々氏
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577 ：名無しでGO![sage]：2015/05/24(日) 01:52:18.69 ID:Y5Qm6D3q0 - >>573
>･･････ 今回の事故により、軌道回路の継ぎ目にもデッカい標識が建つようになるかも知れない？？
既に信号機が建ってるでしょうが(w。
その状態確認法として、指令がシツコク「信号機はどう見えてますか」と確認して判断するのを義務付ける。
そして「非常制動」の事態でもその緊急性次第で常用制動の使用を許容して、ややこしいところへの停車を回避できるようにする。
「アナ」はあるもんですねぇ。
かって強風名所の常磐線小貝川鉄橋走行中に強風抑止されてそこで止まったために、強風で車体が揺れるのなんのって落ちるんじゃないかと思ったくらい。
30分ほど経って次駅へ徐行で移動したけど、はるか後ろの車両から運転士に文句を言いに来た乗客が居たくらい激しい風と揺れの中で長いこと停まってた。
あれは停止せず15km/hで脱出させたほうが安全・安心だった。
去年冬の東急東横線の追突事故も一律「非常制動」ではなく常用制動だったら追突せずに済んだかもしれない。そのへんは運転者任せで良いと思うんですが。
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609 ：名無しでGO![sage]：2015/05/24(日) 11:06:18.27 ID:Y5Qm6D3q0 - >>604
> >>592
> このポスターって西がどれだけレベルが低いのかってことを露呈してるよな
凡例には分かりやすい基本的なものを上げるモノ。解釈ミスですなぁ。
今回のインシデントに即して言えば「信号現示は見えますか」「場内は真横で見えません」となったら防げてたもの。妥当ですよ。
>>606
確認会話そのものでは？
位置確認に、信号機特定の会話で相対位置確認が必要なのに、キロ程の報告しか求めていない。
せめて「場内信号横」とか言ってれば、漫然と進行指示はしないんじゃないですか？
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630 ：名無しでGO![sage]：2015/05/24(日) 13:26:09.50 ID:Y5Qm6D3q0 - >>627
> でもATS-DK使用（分岐速度制限あり）前提なら
> 過走防護としての転てつ機鎖錠は必要なんだろうか
対向の信号だけ赤にしとけば足りるってことですね。
過走してポイントを割り込むリスクと、
対向が何らかの条件で突っ込んできても正面衝突にならない体制と
どっちが良いのか？！
北殿駅正面衝突事故1989/04はモロこの問題でしたからね。
ポイントは逆にせずそのままだったら衝突しないで済んだ。
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633 ：名無しでGO![sage]：2015/05/24(日) 14:08:24.10 ID:Y5Qm6D3q0 - >>632
趣旨が違うよ。元々氏の紹介内容は、
指令が見え方を尋ねて、
運転士が信号機を特定して「第5閉塞がG現示で100mくらい先に見えます」って応答することで、
位置確認の齟齬をなくそうって試みがされているってことだ。
この場合、指令側は信号を特定せず尋ねていて、運転士側が場内とか第ｎ閉塞とか個々特定をさせてることがキモで、
さらに復唱で確認して齟齬発生を抑止している。
指令がCTC表示との矛盾に気付ければ対応を採れる。
極々妥当な方法だよ。
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648 ：名無しでGO![sage]：2015/05/24(日) 16:45:06.41 ID:Y5Qm6D3q0 - >>642 >>640
> そもそも指令は信号名称まで運転士に答えるようには訊いてない
そこで運転士が「第ｎ閉塞」とか特定するプロトコルを定めて誤解・齟齬の発生を防いでる運用だって話。
> それに現実は運転士はこんな答えはしてくれないし、地上信号機である以上、そもそも返答できないことも多々ある
宗像海老津追突事故2002/02/22じゃ第○閉塞って普通に使われてたよ。
総武線緩行上りだと市川駅出発の次はたしか第28閉塞で錦糸町場内まで続いてる。
「真横で見えない！」ってのも正確な位置の確定に重要情報。
＞ 辞めた会社のコテハンを名乗るヤツは所詮現役じゃないからね
インシデントを起こしたのは、氏の現役時代に広く使われていた装置じゃないの？今は別分野の現役。
元々氏に対して大変な反感が感じられるResが散見され、
それはかっての打撃的・否定的な喧嘩腰対応に根ざすのかと思われるけど、
ここ数年は無用に敵対的な対応はしてないよ。
内容は具体的でしっかりしてるから新住民には大御所化しつつある。
過去は過去として、同一コテハンで頑張ってることにも免じてニュートラル化して、技スレは技術的内容で是々非々で行こう。居て欲しい住人だ。
専門技術者各自それぞれの得意分野があって衆知を集めるときに、各分野・項目の最優秀を糾合する運営にするのか、
最優秀な俺様の言い分を聞け！って角突き合わせるのかで結果はまるきり違う。氏も自身の弱点の存在に気付いて建設的な協力・糾合路線に転換したんだよ。
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650 ：名無しでGO![sage]：2015/05/24(日) 17:02:36.99 ID:Y5Qm6D3q0 - >>645
「一線スルー」で高速通過のつもりだったから直線の逆側に19号の進路を取っていたんでしょう。
それが異音トラブルで停まって点検してるから、20号を出発させ逆側に入れたってことでしょう。
安全側線は十分な過走余裕のあるところには無用ってことで、付けてないのでは？
九州はかっての石炭列車運行で長大な有効長の駅が多いから、今の基準だと安側無用が増える。
過走防止措置で対向側のポイントは変える必要は無いじゃないか！って話は出てくるだろうが。
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652 ：名無しでGO![sage]：2015/05/24(日) 17:22:37.94 ID:Y5Qm6D3q0 - >>651
> 元西社員さんの言われる様に指令とウテシのコミュニケーションが悪かったのは事実だと思うけど、
> そもそも【ウテシと指令で現在位置の認識が何故１００ｍ以上ずれたのか？】の対策をするのが先だと思う。
「ズレ」を埋める措置が「信号はどう見えますか？」云々のやりとりで、
誤差の大きい絶対表記位置では無く、信号との相対位置を誤解・齟齬なく求めようと「対策」を提起してるんでしょ。
100mはモニター表示の最小分解能ですから、160m差は正常表示のうちでしょう。
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655 ：名無しでGO![sage]：2015/05/24(日) 17:32:56.37 ID:Y5Qm6D3q0 - >>654
運転士の位置と、車輪の位置の違いが問題になって、CTCでは外方表示、運転席では内方判断と分かれたことが
今回のインシデントの基本原因で、位置情報の分解能の問題ではありません。
そういう微妙な領域が必ず存在することを念頭に「しつこいくらい」に厳密な位置確認を求めて指令が状態を判断するってことです。
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659 ：名無しでGO![sage]：2015/05/24(日) 17:47:13.58 ID:Y5Qm6D3q0 - >>657
> これでお前がどういう立場の人間かということがよくわかった
> せいぜいがんばって擁護してくれや
？氏には、徹底マークで嫌われてましたが･･･････(w。分かり方が正しくない。
＞ 運転士からの信号現示の確認ではこの事故は防げない、これには大きな穴がある。現役としてこれだけは言っとくわ
指令が気付いてCTCを操作することで状態を確かめなければいけない（今回のインシデントのような）状態は起こるんで、
それに気付かないと、おっしゃるとおり再発して、今度は実際にぶつかってしまうかも。
そういうアナは確かにあるんで、見逃さないための繰り返しの教育・訓練は欠かせないでしょう。
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