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660 ：名無しでGO![sage]：2015/05/24(日) 17:50:41.35 ID:Ike5RNB90 - >>646
消えるわけありませんよ、とマジレスしてみるテスト。
消えては無いが、下り列車は駅構内でなく駅中間に在線する状態で下り場内てこが復位されたため
各鎖錠が解けて、上り列車は駅構内へ進入することができた。
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671 ：名無しでGO![sage]：2015/05/24(日) 18:59:42.44 ID:Ike5RNB90 - ちょっと考え直してみたが
そもそも論として、軌道回路や連動装置が故障している状況でなければ
列車の位置がどこであろうと、CTCのモニタ表示が全てであってそれが信号システム上の正解なんだから、
モニタ表示が駅中間で止まっているなら
信号設備上、場内外方に機外停車している状況である、と運転士に明確な形で伝えた上で指示していればよかったってだけな話の希ガス
別に列車からキロ程情報を地上設備に送信してルート開通させるようなシステムじゃないわけだし
結局は駅の連動装置で制御しているわけであってあるので
運転士が申告した位置を元に指令が鎖錠を解くことなんてできないわけで
(てこ復位で間接的かつ安全に解錠はできるけど)
問題は元西社員氏が指摘した通り、
場内内方を短絡した状態で停止した場合、てこ復位後にルート再設定しても場内現示はでないわけで
その場合本当に下り列車のルートが確保できているか一見わからない状態が考えられるけど
駅構内に下り列車の在線がある以上、進路鎖錠がかかっているため安全であると割り切り指示するか
心配であるならポイント前で一旦停止して安全確認させるか、だな。
(今回は外方で停車したので、てこ復位後、再設定できたはずなのでそんな必要はなかったはずだけど)
西が規程しているらしい後退させて再度ルート設定させるのは、少しリスキーな希ガス…
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675 ：名無しでGO![sage]：2015/05/24(日) 19:09:51.26 ID:Ike5RNB90 - >>672
>CTCの在線情報を元に運転整理することは出来ない。
うーん、なんかそれは極論な希ガスｗ
それだとなんかトラブルがある都度現場に運転係員を駅制御盤に派遣しなくてはならなくなる気が…ｗ
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677 ：名無しでGO![sage]：2015/05/24(日) 19:15:55.74 ID:Ike5RNB90 - >>674
全くその通りだと思いますよ。
(過走余裕距離のある駅なら19号が場内に入っても20号は進入できたけど=同時進入可能)
とりあえず今回は
(あなたの列車は場内信号機外方に停車しているはずですが、）場内信号機の現示は確認できますか？
とか聞けば良かった。
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678 ：名無しでGO![sage]：2015/05/24(日) 19:22:54.15 ID:Ike5RNB90 - >>667
CTCで列車のキロ程把握は無理だね（ATACSなら可能？ｗ）
新しいCTCでは軌道回路ごとか、古いものなら駅構内or中間ごとまでしかわからないはず。
ただ、それぐらいの単位でも制御には問題ない。
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681 ：名無しでGO![sage]：2015/05/24(日) 19:53:23.64 ID:Ike5RNB90 - >>680
ここは普通に中間軌道回路あるみたいだからそれはよいのでは…？
確かに特自の異常時対応の複雑さは特筆すべき注意点ですね。
そういうのもあってか、うちの管内では存在しない
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745 ：名無しでGO![sage]：2015/05/24(日) 22:32:27.05 ID:Ike5RNB90 - >>662
見ると先端車輪と絶縁は数十センチかｗホントピンポイントだな…
国営放送でチラッと映った九州発表資料見直したけど、
絶縁は場内信号機の内方2.5mとのこと。
余裕でうちの規程内なんで、これで問題になるとうちも巻き添えあるかもなあ…
てか国鉄時代はどうだったんだろう？案外ＪＲ各社変わってなかったり？
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