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399 ：名無しでGO![]：2015/05/23(土) 07:04:52.91 ID:FXBkubns0 - >>391
当事者は嘘言うからねぇ。
北の一連の問題でも、最初は守っていたわけだし(すぐに嘘がばれて庇えなくなったが)。
それに、今回のはどう見てもトラブル慣れしてない新人指令がやった事故という感じ。
盤の表示を見たら構内だと解るはずだし、解れば場内信号の内方か外方かぐらい聞けよと。
それに、上り列車が滑走したら点検で停止している下り列車に衝突なんてヒヤリハットそのものという扱いするからこうなる。
今回は安全側線がある通過線側(主本線側)に入れていない時点でミスやったと言える状態だ。
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252 ：名無しでGO![]：2015/05/23(土) 07:09:19.10 ID:FXBkubns0 - >>251
あれだけやっても死者を出していない北の悪運には負けるけどね。
ただまぁ、どう見ても指令の取り扱いがヒヤリハットそのもの…。
上り列車が滑って上り側ポイントを越えて停まったらどうするつもりだったんだが…。
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407 ：名無しでGO![]：2015/05/23(土) 08:38:40.28 ID:FXBkubns0 - >>400
2番線への進路再構成ができたから、安全側線がないのに同時進入させちゃったわけで…。
指令員が「2019M場内接近」と喚呼するのは伊達じゃないんだけどね(今じゃ喚呼する司令員はまずいないが)。
上の方で境界票を信号の傍に移せと言った馬鹿がいるけど、境界票は場内信号に接近していることを検知できる範囲を示すものであると共に、場内信号が見えない可能性があるから移動時は駅員が誘導する必要がある区域を明示するためにわざと外方にあるんだが…。
九州の安全綱領がどうなっているかは解らないけど、国鉄時代の安全綱領(3番と5番ね)を守っていたら起きる事故じゃないだろ、今回のは。
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408 ：名無しでGO![]：2015/05/23(土) 08:40:39.48 ID:FXBkubns0 - >>404
不可と言いながらやっちゃったね。
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409 ：名無しでGO![]：2015/05/23(土) 08:41:18.52 ID:FXBkubns0 - >>408
>>404じゃなくて>>406でした、すまぬ。
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254 ：名無しでGO![]：2015/05/23(土) 08:55:39.62 ID:FXBkubns0 - >>253
ぶつからなくても、デッドロックが起きて駅員が行くまでどっちも動かせなくなるぞ。
あと、指令はその扱いが正解で、それ以外の扱いをやったら始末書出せと言われても文句は言えないね。
ついでに、進路を確保してないのに下りに運転再開指示出すなよ。
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423 ：名無しでGO![age]：2015/05/23(土) 09:41:57.68 ID:FXBkubns0 - >>420
上り側のポイントを確認するのは当たり前だけど、出発信号機の先の下り側のポイントなんて確認しないだろ。
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425 ：名無しでGO![age]：2015/05/23(土) 09:44:17.54 ID:FXBkubns0 - >>422
乗務員から申告されたキロ程と徒歩で現地に行った際のキロ程が1㎞位違うのはよくある話だろ。
乗務員だってすべてのキロ程票の文字を読むわけじゃないんだから。
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258 ：名無しでGO![age]：2015/05/23(土) 10:23:13.43 ID:FXBkubns0 - >>256
何かあった時ほど慎重にやるのが二次被害を防止するコツなんだけどね。
今回の様に大雑把にやると、数秒回復するつもりが数時間～数日遅延なんてなるから。
にしても、これでマニュアル通りなら、マニュアルの大改定が必要だな。
さすがに、貨物列車が安全側線内で停まりきれずに3両半飛び出すなんてのは想定しなくてよいとは思うが。
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455 ：名無しでGO![age]：2015/05/23(土) 12:04:17.95 ID:FXBkubns0 - 事故調が調査に行っているのは良いけど、新たな事実が見つからない限り、
「背後要因は色々あるけど、指令の取り扱いに問題あり、だからマニュアル改訂しなさい。」
という報告書しか書けなさそうだ。
>>443
まずは徐行信号機の設置が終わるまで進入させないが基本でしょ。
まぁ、徐行信号機を設置しても、徐行区間があることを忘れていたら、
http://jr.hakodate.jp/pdf/topics/20150513_oshirase.pdf
となるけど。
>>446
駅構内での後退は誘導がいない場合はやらせちゃいけないでしょ。
>>452
それってCTCの設計自体に問題ありだな。
でもまぁ、何でも表示装置化するのは良いけど、事故防止の点では昔ながらの鉄板に穴開けて白線引いて…なんだよね。
人が歩いて行って貼りつけるという手間はかかるが、表示(「線閉中」とか「作業中」とか「熊注意」とか「蜂注意」等)の追加は思いのままだから。
あっと、指令によっては、次の要注意列車を貼りだしたりとか、運転取扱い駅から出発する列車を貼りつけて、ついうっかりを防止しているな。
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261 ：名無しでGO![age]：2015/05/23(土) 12:10:10.56 ID:FXBkubns0 - >>257
大事故にならなかったから良いではないかとやって大事になっているのが北だよ。
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550 ：名無しでGO![age]：2015/05/23(土) 22:21:26.72 ID:FXBkubns0 - >>456
「できる」と「やらせて良い」は天と地ほど違うんだけどね。
駅構内だとポイントやら連動やら構内踏切やら乗客等が複雑に絡むから、正確に位置を把握しないと今回みたいなことが起きるでしょ。
そして、乗務員の申告だけに頼って位置把握して良いの?という問題があって、しかも乗務員の申告を信じていたら実は違ったというのが今回の事故。
ついでに、駅構内は駅員が一番知っているから、トラブルがあった時の微妙な対応には必須だというところもあるな、対向列車の位置把握の問題もあるし。
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551 ：名無しでGO![age]：2015/05/23(土) 22:28:39.64 ID:FXBkubns0 - >>548
下りは青で突っ込んでるよ(軌道回路までは達していなかったが)。
問題なのは、指令が下り列車が既に場内信号内方に突っ込んでいることに気がつこうとせずに下り向けの場内信号の現示を変更し、さらに進路を確保していなのに運転再開指示を出したことだよ。
さらに、もし下りが突っ込んでいなかったしても、進路を確保したうえで場内・出発共に青にしてから発車させた方が、場内の手前で停めるより遅れは少ないだろ。
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