- 「鉄ヲタ」ついに社会問題に
53 ：名無しでGO![sage]：2010/03/17(水) 22:47:28 ID:qtRwBCxq0 - ■事故の多さの比較---鉄叩きや職員が必死になっても、JRのほうが圧倒的に事故が多すぎる実態。勝負にならない。
毎度のように列車がストップして乗客に迷惑をかけている筈なのに、安易に鉄に責任転嫁。
乗客の生命の安全を願っているのにむなしい・・・・
危機管理：ＪＲが信号故障でストップ、急ぎの時の決断？2009年10月07日
昨日、ＣＥＡＴＥＣ ＪＡＰＡＮの会場を出て、海浜幕張駅からＪＲ京葉線で東京に向かった。
ところが、新浦安を出た所で、新木場と葛西海浜公園間の線路上に異常が発生したのでストップすると言うアナウンスが入って動かなくなった。
結局、信号機故障と言うことで、隣の舞浜で止まって、信号機の復旧まで停車すると言う。
上下線ともストップで船橋に引き返すことも出来ない。
ところが、南口改札に降りてみると、延々と改札口で乗客が数珠繋ぎで並んでいる。
一人一人駅員に切符を見せて説明しながら振り替え乗車券を貰っており、駅員の居る改札は、出入り口一人ずつだから埒が開かない。
家畜のように並ばされた乗客は、何にも文句を言わずに静かにそれに従っており、
この日本人の無気力が日本のバブル後の長期不況の原因だと思って、暗澹としたが、頭に来たのは私だけのようである。
【人身事故、信号機故障、線路上のトラブル等々、毎度のように列車がストップして乗客に迷惑をかけている筈】なのに、
今回の信号トラブルによる舞浜駅の対応を見ていて、如何にＪＲの危機管理がいい加減で杜撰かと言うことが良く分かった思いで、
ＪＲ西日本の例もあり、良くなったと思っている民営化もまだまだなあと言う気がしている。
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- 鉄ヲタのホーム占拠は邪魔！しかも異臭がする！
18 ：名無しでGO![sage]：2010/03/17(水) 22:50:10 ID:qtRwBCxq0 - ■事故の多さの比較---鉄叩きや職員が必死になっても、JRのほうが圧倒的に事故が多すぎる実態。勝負にならない。
毎度のように列車がストップして乗客に迷惑をかけている筈なのに、安易に鉄に責任転嫁。
乗客の生命の安全を願っているのにむなしい・・・・
危機管理：ＪＲが信号故障でストップ、急ぎの時の決断？2009年10月07日
昨日、ＣＥＡＴＥＣ ＪＡＰＡＮの会場を出て、海浜幕張駅からＪＲ京葉線で東京に向かった。
ところが、新浦安を出た所で、新木場と葛西海浜公園間の線路上に異常が発生したのでストップすると言うアナウンスが入って動かなくなった。
結局、信号機故障と言うことで、隣の舞浜で止まって、信号機の復旧まで停車すると言う。
上下線ともストップで船橋に引き返すことも出来ない。
ところが、南口改札に降りてみると、延々と改札口で乗客が数珠繋ぎで並んでいる。
一人一人駅員に切符を見せて説明しながら振り替え乗車券を貰っており、駅員の居る改札は、出入り口一人ずつだから埒が開かない。
家畜のように並ばされた乗客は、何にも文句を言わずに静かにそれに従っており、
この日本人の無気力が日本のバブル後の長期不況の原因だと思って、暗澹としたが、頭に来たのは私だけのようである。
【人身事故、信号機故障、線路上のトラブル等々、毎度のように列車がストップして乗客に迷惑をかけている筈】なのに、
今回の信号トラブルによる舞浜駅の対応を見ていて、如何にＪＲの危機管理がいい加減で杜撰かと言うことが良く分かった思いで、
ＪＲ西日本の例もあり、良くなったと思っている民営化もまだまだなあと言う気がしている。
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- 【クズ？】鉄オタの人格【ウジ虫？】
242 ：名無しでGO![sage]：2010/03/17(水) 22:52:15 ID:qtRwBCxq0 - ■事故の多さの比較---鉄叩きや職員が必死になっても、JRのほうが圧倒的に事故が多すぎる実態。勝負にならない。
毎度のように列車がストップして乗客に迷惑をかけている筈なのに、安易に鉄に責任転嫁。
乗客の生命の安全を願っているのにむなしい・・・・
危機管理：ＪＲが信号故障でストップ、急ぎの時の決断？2009年10月07日
昨日、ＣＥＡＴＥＣ ＪＡＰＡＮの会場を出て、海浜幕張駅からＪＲ京葉線で東京に向かった。
ところが、新浦安を出た所で、新木場と葛西海浜公園間の線路上に異常が発生したのでストップすると言うアナウンスが入って動かなくなった。
結局、信号機故障と言うことで、隣の舞浜で止まって、信号機の復旧まで停車すると言う。
上下線ともストップで船橋に引き返すことも出来ない。
ところが、南口改札に降りてみると、延々と改札口で乗客が数珠繋ぎで並んでいる。
一人一人駅員に切符を見せて説明しながら振り替え乗車券を貰っており、駅員の居る改札は、出入り口一人ずつだから埒が開かない。
家畜のように並ばされた乗客は、何にも文句を言わずに静かにそれに従っており、
この日本人の無気力が日本のバブル後の長期不況の原因だと思って、暗澹としたが、頭に来たのは私だけのようである。
【人身事故、信号機故障、線路上のトラブル等々、毎度のように列車がストップして乗客に迷惑をかけている筈】なのに、
今回の信号トラブルによる舞浜駅の対応を見ていて、如何にＪＲの危機管理がいい加減で杜撰かと言うことが良く分かった思いで、
ＪＲ西日本の例もあり、良くなったと思っている民営化もまだまだなあと言う気がしている。
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- 【クズ？】鉄オタの人格【ウジ虫？】
243 ：名無しでGO![sage]：2010/03/17(水) 22:53:44 ID:qtRwBCxq0 - それにしても、最近は信号トラブルとかレール破断とか防げるようなことでの運転見合わせ多すぎだと思いません？
レール破断なんか一歩間違えば脱線して大変なことが起こりかねませんから・・・安心して乗れる電車であってほしいですね
大宮の動画なんて架線切断に比べればちっぽけなこと。
ケガ人多数出ている。下痢になったり、死にかけた人もいた。電車が燃えた桜木町事故になるところだった。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/transport/joumuin/omiya.html一部掲載
■大宮で4時間以上缶詰状態
2007年6月22日に起きたＪＲ宇都宮線・高崎線さいたま新都市－大宮駅間での架線切れ事故。
運転開始まで5時間以上かかり、さらに立ち往生した列車から車外に乗客の誘導が開始されるまで1時間以上要したうえに、
一部の列車は4時間以上缶詰状態になっており、その対応に批判が高まっています。
事故の原因は、運転士が本来停止してはいけない架線のセクション部に停止させたため、
パンタグラフを通じて架線同士の電位差によるアーク火花が発生し、溶断したことによるものであり、お粗末な運転ミスと言わざるを得ません。
ミスで両線ばかりか乗り入れたり並行する京浜東北線や湘南新宿ラインなど首都の動脈を終日混乱させたということで、国土交通省も文書で警告しています。
●トラブルの波及防止の努力がないのでは
混乱が多方面にわたったのも今回の事故の特徴であり、湘南新宿ラインを介して複雑な路線網だから余裕が無い、と言うのが理由とされています。
しかし、このように1箇所の事故やトラブルが他路線に波及すると言うケースが多い割に、それに対する対応が等閑になって来たのは否めないでしょう。
【あまりにも同じ事態を繰り返しすぎ】です。
そもそも、大宮駅という運転上の重要な拠点の電気系統が、今回の事故であっさりダウンしたと言うことにまず問題はないでしょうか。
南からの折り返し、北からの折り返しを考えた時、北側、南側とそれこそセクションで遮断した構造になっていないのでしょうか。
今回事故が起きたセクションがそれだと言う話かもしれませんが、それでは大雑把過ぎます。
もし大宮駅が生きていれば、大宮折り返しでの運転や、湘南新宿ラインの運転継続など、状況は大きく変わっていたはずです。
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- 【クズ？】鉄オタの人格【ウジ虫？】
244 ：名無しでGO![sage]：2010/03/17(水) 22:54:35 ID:qtRwBCxq0 - ●「乗客缶詰」の軽視があるのでは
今回批判が高かったのは、やはり停止した列車からの乗客の救出が遅れたことです。
概ね1時間で救出が開始されたとはいえ、列車によっては3時間以上たって電車を動かしてようやく駅に辿り着いたり、
最悪のケースとしてはトンネル内で4時間以上缶詰にしたケースもありました。
架線溶断となると、復旧は物理的な作業を伴いますから時間がかかることは確実です。実際、2時間以上かかっているわけです。
にもかかわらず線路へ降ろして最寄り駅への誘導が始まったのは約1時間後。要員も多いはずの拠点駅の近くで、
これほど遅れる理由はないはずです。結局は乗客を缶詰にするということに対する意識の低さがあるとしか言いようがありません。
復旧への時間のかけ方もそうですが、生身の人間が被害を受けていることへの想像が欠如しているとしか言いようがないことと、
被害を与えても払い戻しなどの「損害」発生がほとんど発生しないということもあるのではないでしょうか。
缶詰になった乗客に対して缶詰になった時間に応じて払い戻しなどの支出が発生するわけでもないから、
より早く、と言う意思が働きにくいと言うモラルハザードすら指摘できるでしょう。
そもそもこれだけ長時間缶詰になると、乗客の健康面の問題が出てきます。
かつて京浜東北線で春先に起きた事故で、なかなか開放しなかったことで気分がすぐれなくなった怪我人というか
病人が多数出た事故がありました。この事故を契機に209系の窓を開閉可能にする改造が始まったわけですが、
今回のような梅雨時のラッシュ時もそうですが、盛夏の場合、熱射病や脱水症状など非常に危険な状態になることも考えられます。
また、そこまで行かずとも、トイレの問題もまた深刻です。大半の電車が近郊型車両ゆえトイレがあるとはいえ、
ラッシュ時の車内、トイレのある車両までの移動は困難ですし、あまつさえ停電ですから、
排泄物の処理も出来ないでしょう。そうした状況下で、何時間も缶詰にすることで、
今回は「非常に切迫した状況」に追い込まれたり、さらには「人間の尊厳にかかわる」状況に追い込まれたケースがあった。
このトイレの一点においても早期の救出手配をしないことがどれだけ乗客を身体的精神的に苛むか想像するだけでも辛いものがあります。
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- 駅や車内で録音してる音鉄みると咳払いするよな？ｗ
92 ：名無しでGO![sage]：2010/03/17(水) 23:08:01 ID:qtRwBCxq0 - 大宮の怒号は、わざと怒号を出させるために駅員が後からやってきて、カメラの放列の前に立って居続けた。
居なければ線路に寄らずに済むからもっと安全に撮影できたし
平和に撮影できたと容易に想像できる。
6番線は電車来ない時間帯。だからダイヤ乱しようがない。せめて後ろから睨んでろ。
駅員 架線切断事故のときに活躍しろよ。4時間缶詰のほうが比べ物にならない悪質だろ。
もっとも俺は東大宮ソでさみしく撮っていて、
怒号の時間帯は大宮駅前の美味い焼き鳥屋で鉄仲間と呑んでいたがな。
大宮6番上野方のホームはインカーブしており
撮りづらい構造だから東大宮ソでさみしく撮って正解だった。
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- 駅や車内で録音してる音鉄みると咳払いするよな？ｗ
93 ：>>1鉄叩きは音鉄にまで敵に回すんだね？異常者？[sage]：2010/03/17(水) 23:10:59 ID:qtRwBCxq0 - 大宮の動画なんて架線切断に比べればちっぽけなこと。
ケガ人多数出ている。下痢になったり、死にかけた人もいた。
電車が燃えた桜木町事故になるところだった。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/transport/joumuin/omiya.html一部掲載
■大宮で4時間以上缶詰状態
2007年6月22日に起きたＪＲ宇都宮線・高崎線さいたま新都市－大宮駅間での架線切れ事故。
運転開始まで5時間以上かかり、さらに立ち往生した列車から車外に乗客の誘導が開始されるまで1時間以上要したうえに、
一部の列車は4時間以上缶詰状態になっており、その対応に批判が高まっています。
事故の原因は、運転士が本来停止してはいけない架線のセクション部に停止させたため、
パンタグラフを通じて架線同士の電位差によるアーク火花が発生し、溶断したことによるものであり、お粗末な運転ミスと言わざるを得ません。
ミスで両線ばかりか乗り入れたり並行する京浜東北線や湘南新宿ラインなど首都の動脈を終日混乱させたということで、国土交通省も文書で警告しています。
●トラブルの波及防止の努力がないのでは
混乱が多方面にわたったのも今回の事故の特徴であり、湘南新宿ラインを介して複雑な路線網だから余裕が無い、と言うのが理由とされています。
しかし、このように1箇所の事故やトラブルが他路線に波及すると言うケースが多い割に、それに対する対応が等閑になって来たのは否めないでしょう。
【あまりにも同じ事態を繰り返しすぎ】です。
そもそも、大宮駅という運転上の重要な拠点の電気系統が、今回の事故であっさりダウンしたと言うことにまず問題はないでしょうか。
南からの折り返し、北からの折り返しを考えた時、北側、南側とそれこそセクションで遮断した構造になっていないのでしょうか。
今回事故が起きたセクションがそれだと言う話かもしれませんが、それでは大雑把過ぎます。
もし大宮駅が生きていれば、大宮折り返しでの運転や、湘南新宿ラインの運転継続など、状況は大きく変わっていたはずです。
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- 駅や車内で録音してる音鉄みると咳払いするよな？ｗ
94 ：名無しでGO![sage]：2010/03/17(水) 23:11:42 ID:qtRwBCxq0 - ●「乗客缶詰」の軽視があるのでは
今回批判が高かったのは、やはり停止した列車からの乗客の救出が遅れたことです。
概ね1時間で救出が開始されたとはいえ、列車によっては3時間以上たって電車を動かしてようやく駅に辿り着いたり、
最悪のケースとしてはトンネル内で4時間以上缶詰にしたケースもありました。
架線溶断となると、復旧は物理的な作業を伴いますから時間がかかることは確実です。実際、2時間以上かかっているわけです。
にもかかわらず線路へ降ろして最寄り駅への誘導が始まったのは約1時間後。要員も多いはずの拠点駅の近くで、
これほど遅れる理由はないはずです。結局は乗客を缶詰にするということに対する意識の低さがあるとしか言いようがありません。
復旧への時間のかけ方もそうですが、生身の人間が被害を受けていることへの想像が欠如しているとしか言いようがないことと、
被害を与えても払い戻しなどの「損害」発生がほとんど発生しないということもあるのではないでしょうか。
缶詰になった乗客に対して缶詰になった時間に応じて払い戻しなどの支出が発生するわけでもないから、
より早く、と言う意思が働きにくいと言うモラルハザードすら指摘できるでしょう。
そもそもこれだけ長時間缶詰になると、乗客の健康面の問題が出てきます。
かつて京浜東北線で春先に起きた事故で、なかなか開放しなかったことで気分がすぐれなくなった怪我人というか
病人が多数出た事故がありました。この事故を契機に209系の窓を開閉可能にする改造が始まったわけですが、
今回のような梅雨時のラッシュ時もそうですが、盛夏の場合、熱射病や脱水症状など非常に危険な状態になることも考えられます。
また、そこまで行かずとも、トイレの問題もまた深刻です。大半の電車が近郊型車両ゆえトイレがあるとはいえ、
ラッシュ時の車内、トイレのある車両までの移動は困難ですし、あまつさえ停電ですから、
排泄物の処理も出来ないでしょう。そうした状況下で、何時間も缶詰にすることで、
今回は「非常に切迫した状況」に追い込まれたり、さらには「人間の尊厳にかかわる」状況に追い込まれたケースがあった。
このトイレの一点においても早期の救出手配をしないことがどれだけ乗客を身体的精神的に苛むか想像するだけでも辛いものがあります。
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- 駅や車内で録音してる音鉄みると咳払いするよな？ｗ
95 ：名無しでGO![sage]：2010/03/17(水) 23:12:28 ID:qtRwBCxq0 - ※鉄叩きも同じ。非常に悪質な濡れ衣だ。
●付記・ドアを開けた乗客を責めたのは誰か
最後に、今回の事故を報じる記事の中に、こういうものがありました。
「乗客ドア開け不通路線拡大
利用客も本数も多い主要路線が隣接する場所で、しかも朝のラッシュ時に事故が起きたため、被害が大きくなった」。
あたかもドアコックを操作した乗客が事態を悪化させたような書きぶりですが、そもそもの事故区間において、
溶断した架線の復旧は2時間以上後です。停止した列車から結局乗客を降ろしたわけですから、
その時点で京浜東北線も安全確保のため止まります。（京浜東北線の駅に収容するため）
つまり、乗客のドア開放があろうが無かろうが、ここまでの事態になることは不可避だったわけであり、
なぜ因果関係どころか原因のような物言いで報じているのでしょうか。
22日のテレ朝系「報道ステーション」では、ＪＲ東日本がメディアに記者会見で説明したのが実に事故発生から
9時間後だったことを批判していましたが、ディスクローズの遅れに加えこのような不可解な記事が出る広報体勢もまた問題と言えます。
そもそも同社管内での抑止は長時間の缶詰になりがちという状況下では、
「非常」時に「非常」コックを使うことをそこまで正面切って批判できる状況にはありません。
記者が思い込みで書いたのであればまだ救われますが（それでもひどい濡れ衣ですが）、
もし、これが因果関係を匂わせるようにリリースされたのであれば何をか況やの世界でありそういうことだけはなかったと信じたいものです。
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- 鉄道ファン運行妨害で被害届
65 ：名無しでGO![sage]：2010/03/17(水) 23:16:41 ID:qtRwBCxq0 - ■事故の多さの比較---鉄叩きや職員が必死になっても、JRのほうが圧倒的に事故が多すぎる実態。勝負にならない。
毎度のように列車がストップして乗客に迷惑をかけている筈なのに、安易に鉄に責任転嫁。乗客の生命の安全を願っているのにむなしい・・・・
4月25日午前９時18分頃、ＪＲ西日本管内の福知山線塚口～尼崎駅間の第１新横枕踏切手前のカーブで、
宝塚発同志社前行き快速電車（5418M)が脱線し、隣接するマンションに激突、大破するという大事故が発生しました。
快速電車は、７両のうち５両が脱線、１、２両目はマンションに激突し、台車から分離した客車の車体がＬ字形に折れ曲がるという大惨事となりました。
本日朝で判明しているだけでも乗客約580人のうち、死者72人、重軽傷者442人に及んでいます。
いまだ１両目は救出中であることから、死傷者はさらに増える可能性もあります。
1991年５月の信楽鉄道事故（42人死亡、628人負傷）をはるかに上回る、ＪＲはじまって以来の大惨事となりました。
この事故で亡くなられた乗客の皆様のご冥福と負傷された方々へのお見舞いを心から申し上げます。
事故の原因について、マスコミなどでは「運転士（23歳）の速度超過によるカーブでの脱線が原因ではないか」と報じられています。
また、車両の軽量化が被害を増大させたともいわれています。
現在、ＪＲ西日本や国土交通省・航空鉄道事故調査委員会、兵庫県警などが調査中であり、
その判断を待ちたいと思いますが、私たちはこの大惨事を痛恨の想いで受けとめ、直接原因のみならず、
背後要因についても、さまざまな観点から究明していかなければならないと考えます。
これまでＪＲ西日本は、安全よりも運行優先・利益優先の立場をとり、
事故の責任を現場社員に転嫁する姿勢をとり続けてきました。90年の国際鉄道安全会議へのＪＲ西日本労使のボイコット以来、
翌91年５月の信楽鉄道事故や99年11月の山陽新幹線トンネルコンクリート崩落事故、
昨年の保線検査記録の改ざんなど、ＪＲ西日本は多くの事故や不法行為を繰り返してきました。２００５年４月２６日
★これからは鉄に責任転嫁していくことが見栄見栄ww
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- 乗り鉄こそ正当な鉄道ファンだ。撮り鉄は去れ
23 ：名無しでGO![sage]：2010/03/17(水) 23:37:07 ID:qtRwBCxq0 - >>21ありがとう。もちろん福知山線事故も忘れていない・・・
あまりにもJR原因の事故が多すぎて書ききれん・・・
安心して電車に乗ったり撮ったりしたいものだね。
1991年5月14日 信楽高原鐵道列車正面衝突事故（死者42名・負傷者600名以上）
概要
1991年5月14日10時半頃、滋賀県甲賀郡信楽町の信楽高原鐵道貴生川～紫香楽宮跡間で、
京都発信楽行臨時快速列車「世界陶芸祭しがらき号」（ＪＲキハ58系気動車3両編成・乗客約600名）と、
信楽発貴生川行普通列車（信楽高原鐵道SKR100型気動車4両編成・乗客約50名）が正面衝突。
原因
貴生川行列車が信楽駅で赤信号のまま単線区間に進入したため。
その契機となった信号故障についてＪＲ西日本と信楽高原鐵道の言い分が異なるが、
ＪＲが信楽高原鐵道に無断で設置した「方向優先てこ」と、
信楽高原鐵道がＪＲや運輸省に知らせずに実施した信号設備改修工事の双方が設備不調の原因とされる。
超満員の臨時快速に遅れ気味で速度を上げた普通列車が山間の急曲線で減速の余裕なく衝突したことで被害が拡大した。
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- 乗り鉄こそ正当な鉄道ファンだ。撮り鉄は去れ
24 ：名無しでGO![sage]：2010/03/17(水) 23:38:44 ID:qtRwBCxq0 - ＪＲ脱線事故 亡き長男が集めた鉄道切符見つかる 2009.4.24 14:07
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/090424/dst0904241414013-n1.htm
ＪＲ福知山線脱線事故で犠牲になった兵庫県伊丹市の会社員、斎藤満さん＝当時（３７）＝が
小学生時代に集め、実家の倉庫に長年眠っていた１００枚以上の鉄道の切符を、
偶然倉庫を整理した両親が見つけた。両親は長男の思いが詰まった宝物を手にして喜ぶ一方、
これほど好きだった電車でどうして死ななければならなかったのか、と悲しみも募らせる。
切符は息子が天国から送り届けた「安全へのメッセージ」と受け止めて、
再発防止に役立てる決意を新たにしている。 両親の堅一さん、百合子さんが住む同市内の
実家と離れて暮らしていた満さんは研修のため、大阪に向かう途中で事故に巻き込まれた。
幼いころの満さんは電車が大好きな少年だった。切符の収集も大切な趣味だった。
そんな長男の思いが詰まった宝物は思わぬ形で見つかった。事故後、何度探してもなかったが、
昨年夏、空き巣被害に遭った敷地内の倉庫を整理中に、小さな箱の中から、きちょうめんな
満さんらしく電鉄ごとにきちんと分類された１００枚以上の切符が出てきたのだ。百合子さんは
「優しい子だったから『ここにあるよ』と教えてくれたのかもしれない」と目を細める。
同時に、改めて怒りがわいた。箱には、使い古された国鉄時代の福知山線の時刻表も収められていた。
満さんが昔から好きで、よく乗りに出掛けていた路線で命を奪われた事実を突き付けられ、言葉を失った。
両親は今、自宅を訪れるＪＲ西日本の幹部、社員に切符を見せ、事故の再発防止、安全の徹底を訴えている。
「こんなに電車が好きだった子が、どうして電車の事故で死ななければならなかったのか。
ＪＲは事故の悲惨さをしっかりと認識し、生まれ変わってほしい」。切なる願いを言葉に込めた。
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- なぜ鉄道マニアは自閉気味の人が多いんだ？
36 ：名無しでGO![sage]：2010/03/17(水) 23:45:48 ID:qtRwBCxq0 - >>1のような鉄叩きの実態は、現実逃避、こじつけ、誇大妄想、ストーカー、盗撮→自作自演。
>>31事実を書いているだけ。過度の被害妄想は>>1と>>31のほうこそ抱いている。
単に電車が安全に時間通り走ればいいだけだろ？
走れない原因の多くは鉄ではない。自殺、JR、天候が多いだろ？
否定したければ国土交通省へ訴えたら？まあ発狂してるわって相手にされないだろうが
■大手私鉄の１１倍以上
国土交通省がまとめた最新の平成１９年度鉄道輸送障害件数でＪＲ東日本は、
部内原因（係員、車両、施設）が大都市通勤圏を抱える鉄道各社中、ＪＲ西日本と並んで突出。
在来線全体の３分の１の３８８件に上り、毎日１件以上起きた計算だ。列車走行１００万キロ当たりの発生率は１・７０件と、
大手私鉄１５社平均０・１５件の１１倍以上。１３～１８年度も約６～８倍だった。
「ＪＲ東は西とともに部内原因の輸送障害が多いが、
多いこと自体の分析や指導は行っておらず、事案ごとに指導している」と国交省鉄道局安全監理官室。
ただ、この件数は同省に報告義務がある「運休または３０分以上の遅れが出た輸送障害」のみ。
３０分未満の遅れを含めれば件数はさらに増すが、
ＪＲ東は「報告基準に達しないものは統計していない。
車両故障が原因であれば、車両対策として事例ごとに管理している」（鉄道事業本部安定輸送グループ）という。
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- なぜ鉄道マニアは自閉気味の人が多いんだ？
37 ：名無しでGO![sage]：2010/03/17(水) 23:48:20 ID:qtRwBCxq0 - ■「はずがない」意識
ＪＲ東は大規模輸送障害続発を受けて１８年に設置した首都圏輸送障害対策プロジェクトで、車両や施設の強化などに取り組んでいる。
「１８年度に在来線で４４３件あった部内原因の輸送障害は１９年度に３８８件に減り、２０年度はさらに減ると考える」と強調する。
横須賀線の車両故障は、配線の断線で非常ブレーキがかかったままになり、予備回線も機能しなかった。「通常は断線するはずがないが、擦れるように配線されていた…」（広報課）と説明する。
昨年４月、７時間も運休し、約５０万人に影響した中央線国分寺駅の変電所火災は
「ずれるはずのない遮断機が振動などで１５ミリずれ、接点にすきまができて火花が散ったことが原因。直前の定期点検では異常はなかったのだが…」という。
「過去に起きた故障は対策を講じているが、これらは前例がなく予防できなった」とか。「はずがない」意識と事後対策ばかりでは、故障の未然防止は難しいはずだ。
今年３月にも同じ中央線の相模湖駅変電所で、作業中に電線がショートして火災が起き、２時間半も区間運休した。
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- なぜ鉄道マニアは自閉気味の人が多いんだ？
38 ：名無しでGO![sage]：2010/03/17(水) 23:50:37 ID:qtRwBCxq0 - ■ＪＲ東日本で車両故障が頻発し、毎日のように輸送混乱が発生している。
国土交通省が発表した07年度の輸送障害件数は、ＪＲ東日本が３８８件と他のＪＲや私鉄と比べて群を抜いて突出している。
右の表を見てもわかるとおり、
ＪＲ東日本における07年度の車両故障に起因する
輸送混乱は２３６件で、これはＪＲ西日本の１５６件の１・５倍、私鉄大手15社の合計21件に比べると11倍以上だ。
また、走行１００万㎞あたりに発生する輸送障害も、ＪＲ北海道を除けば断トツだ。
輸送障害については「運休又は30分以上の遅れ」が出たものだけ報告することになっており、30分以下の部分も含めれば実際にはもっと多く発生しているということだ。
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