- 信号・標識・保安設備について語るスレ９
566 ：名無しでGO![sage]：2007/12/17(月) 00:04:10 ID:Sfykp63O0 - >>565 ＞ 直通運用に充当されていた編成であって、イコールATS-P搭載編成ではない
から、順次Ｐ搭載を求められたわけでしょ。
同様にＳＴ車上時素速照のない束車にも速照ボード搭載を求められて-SN’になった。
原則だけで云えばSNを積んでれば入れる建前だけど、
定期列車にはお互いの保安装置は搭載するよう改めてきた。
錯綜した遷移領域の話で全体の流れの否定を図るというのはいかにもシロート騙しに見えますが。
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568 ：名無しでGO![sage]：2007/12/17(月) 00:30:27 ID:Sfykp63O0 - >>567
P地上装置については断固拒否で、
Y現示速度以下しか防御しないATS-ST速照5段余の過走防止装置を
「ATS-P並みの安全装置」と宣伝していました。
他社路線乗り入れ分の車両だけしぶしぶＰを併設しましたが、＞565記載通り長らくＳＴのみで
Ｐ区間に入線していました。
それが'05/03の土佐くろしお鉄道宿毛駅突入事故についてのコメントを求められて
「想定外の事故」を強調しましたが、最高速度120km/hでの進入は物理的に可能であることは
最初から分かっており、正しくは、ATS-ST過走防止装置速度照査設定の「想定間違い」です。
この対応法としては、STの範囲なら事故直後の宿毛駅改良のように更に３段〜4段の速照対を
増設し１７基〜１９基の地上子により最高速度からの防御に改めるか、あるいは、
JR東に倣い、信号冒進の最高速度からの防御をも含めてＰ導入に踏み切るかにまで詰められたわけです。
宿毛事故直後の国交省指導通達はかなりいい加減なものでしたが、直後の尼崎事故を受けて発せられた
'06/03技術基準改定で、もし事故になれば事業者は自主判断の結果として厳しく攻められ
（役所の監督責任は免れられ）る条項がはいって、この直後にＡＴＳ−ＰＴ導入を発表したものです。
この経過から、宿毛で問題点を突きつけられながらも、'06/03技術基準布告まではＰＴなしで行くつもりだった様ですが、
あれでＳＴ死守をあきらめ、Ｐ導入を観念した様ですね。
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575 ：名無しでGO![sage]：2007/12/17(月) 20:10:26 ID:Sfykp63O0 - >>537
> PN？
いわゆる「統合型P」という酉独自のもので、
エンコーダ制御ながら直下地上子のみを双方向通信として現示アップ制御機能を残し、
他の信号地上子は送信機能のみにしてコスト低下を図ったもの。
PNはコード固定の「無電源地上子」をもとに、現示数だけコードを準備して、
これをリレー制御で切り換えるのでエンコーダという一種のボードパソコンが無用になり、
エンコーダ−地上子間の通信も無くなって大幅コストダウンとなったが、一方向通信なので
現示アップ機能はなく、メンテ情報も送られないが、列車密度の下がる近郊区間600km以上に
設置され衝突安全性を守っている。
統合型も、PNも制御コード（コマンド）は全く同じだからATS-Pそのもの。
NEC製だろうがfujitsu製、EPSON製だろうがDOS/V−Windowsパソコンには変わりないのに、
保安装置については、構成素子をトランシスタ化しただけで呼び方を「C」から「S」に変えたり、
STの車上装置を再設計したことで完全互換の同一機能ながら「ST」を「Sw」としたり、
採用会社が変わると「Sw」をそれぞれ「SK」「SS」と呼び、同一機能化のボードを追加して「新SF」「SN'」、
更にパターン速照を追加して「Ps」などとなった経過があって、理解が混乱しているが、
基本は地上子LC共振周波数に次々情報を割り付けて上位コンパチに拡張した「LC共振式ATS」である。
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576 ：名無しでGO![sage]：2007/12/17(月) 20:34:18 ID:Sfykp63O0 - （続） 通称「変周式」というのは、実は車上装置が地上子の共振周波数を検出して情報を得る
方式を指していて、これまではそれをシステム名称として差し支えなかったが、
このたびJR西日本が新設計した「ATS-P3／ATS-Sw2」の周波数検知方式が
変周式ではなくなり、FFT（高速ラプラス変換）とか名付けたものに替わった。
それは早い話が、車上から白色ノイズを送るとＬＣ共振地上子に結合した場合にだけ
その共振周波数が強められて車上に受信されて、これから共振周波数を得る方法に替わり、
システム全体を「変周式」と呼ぶのは不適切となった。
そこでシステムの本質的動作を見直すと「ＬＣ共振地上子方式」が実質となるわけで、
ATS-Sw2の普及と共に次第にその呼称も移ろうのではないだろうか。
＃相互乗り入れ車両が互いに相手方の保安装置も詰むのはお約束でしょう>>567
自社線の地上装置をどうするかの話がされてるでしょ。
５段１１基のY現示速度以下過走防止装置はJR倒壊が「ATS-Pに匹敵する保安装置」
として主要個所に設置しATS-P導入を避けたもの。
しかし衝突エネルギーの大きい高速側放置の大穴を宿毛事故に突かれ、
さらに'06/03/国交省通達に尻を叩かれてその３ヶ月前後後に全線ATS-PT換装を発表したもの。
＃滑走路進入の場内信号の話は>>399〜ですね。国交省も同じことを考えていた(w
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- 線路・枕木・ﾚｰﾙ・ポイント関係総合ｽﾚｯﾄﾞ
486 ：名無しでGO![sage]：2007/12/17(月) 22:09:04 ID:Sfykp63O0 - >>485
最近ボルトじゃない締結装置が何種類か使われるようになったが、
束だと超短めのゼムクリップみたいのを治具で押し込んで止めていて、
それが「パンドロール」という。中央線高架工事の新線側はこれが多かった。
止め金具はどんな格好？
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- 信号・標識・保安設備について語るスレ９
579 ：名無しでGO![sage]：2007/12/17(月) 22:38:47 ID:Sfykp63O0 - 補足ＴＨＮＸ！
ついでに補足。
’９５年以降総て「拠点Ｐ」にしながら、ＰＮじゃなく、エンコーダのある「統合型」にしたのは、
場内信号を現示アップ制御して車間を詰めるためだから、場内信号直前の第１閉塞は
当然統合型Ｐで車種別情報を拾って場内信号に伝え現示アップ制御を行っている。
これで結構時間を詰められるようだ。実測値でたしか１６秒だったか？
Ｓｗ/Ｓｘは「脱変周」なんて言わないで、構造原理を素直に述べる「ＬＣ共振方式」にしませんか(w。
やってる中味は共振周波数の成分が強く出てくるのを検出して各種コマンドにしてる訳ですから。是非推薦！
それと、電気試験車車上計測対応で実際は「単変周」という地上子はなくなり、変周地上子の
不動作側共振周波数が103kHzか73kHz(Ps)になって共産製作所さんは「単変周」「多変周」と
いう呼び方を改めて、「単情報」「多情報」という区分けに直してますね。
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581 ：576[sage]：2007/12/17(月) 22:55:32 ID:Sfykp63O0 - >>580 ＞ ＦＦＴは高速フーリエ変換な。
スマソ！漏れの書き間違いだ！
ラプラス変換はあの部分分数展開が閃かなくてものすご〜苦手で昔から心深い引っ掛かってるやしだった(w
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- 線路・枕木・ﾚｰﾙ・ポイント関係総合ｽﾚｯﾄﾞ
488 ：486[sage]：2007/12/17(月) 23:43:38 ID:Sfykp63O0 - >>487
Ｏｈ！ＴＨＮＸ！
右上写真のが国立駅とか高架化新線部に使われてる型のパンドロール。
まるでゼムクリップでしょ。手前側から押し込む。
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