- JR西日本車両更新予想スレッド Part111
67 ：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 99f3-wRtC [2400:2200:402:5c25:*])[sage]：2024/09/08(日) 00:04:31.36 ID:NMfB+DK00 - クハ222-1000の改造に依るAシート車は、125系設計時のノウハウもあり、車内復元も見据えた仕様を確立。
一方クハ224-700新製では、かつての急行型を思わせる仕様から不可逆の為、新快速の有料座席需要が堅牢という判断を示した
奈良支所用の新系式へAシート車を連結する事となっても、クハ224-700では無く、改造仕様かつ可逆のクハ222-1000と同様の形で新製するのではないか
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77 ：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 99f3-wRtC [2400:2200:402:5c25:*])[sage]：2024/09/08(日) 12:14:03.31 ID:NMfB+DK00 - JR京都線・阪和線・JR宝塚線・嵯峨野山陰線といった、特急が日中も頻発運転している環境下なら、自ずとそちらの利用促進を図る訳で
今更ながら近鉄特急の様な運転網を確立出来れば、といったところだろうが、この35年間ピンポイント的に奈良線だのJR神戸線だの、様々な検討がされてきたのも事実。
かつて奈良線用は681系量産車新製に伴う捻出485系を適用を前提に、JR神戸線方面はスーパー雷鳥・サンダーバードの延長運転で長らく需要喚起してきたが。
元々ホームライナーが設定されていた区間は、10年〜15年以上前に特急化もしくは有料座席サービス自体を一旦廃止と
JR神戸線方面は新快速Aシート車と併行で通勤特急設定、奈良方面は新幹線接続を主眼に特急設定、そして簡便な策として広島地区にも快速うれシート展開、そこから利用実態を見て昇華するか引き下がるか
日中の関空特快設定は、関空特急が手薄気味だった大阪都心発着の有料座席需要を拾う意図だったものの、関空快速が非常に混雑しているから座りたい、という前提が当時は無く撤退、其の後に関空特急が阪和線内主要駅やJR京都線高槻の朝晩停車、更には大阪駅地下ホーム停車などで充足
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81 ：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 99f3-wRtC [2400:2200:402:5c25:*])[sage]：2024/09/08(日) 15:25:55.54 ID:NMfB+DK00 - 323系・227系1000番代・271系から、0.5M方式基本のままではあるものの、全密閉式誘導モータ及び車両制御装置をフルSiCに依るVVVF、という新しい標準仕様が確立。
其処だけを見れば、JR東日本がE235系・E131系において、VVVFがフルSiCかつ1C2M・1C4M、M比1の志向と親和性はある
但し、モータ出力だけを見ても、思想として過負荷を何に重きを置くか、ライフサイクルの断絶が大きく、対阪急も結局は互いの勉強会に終始し、一部の経営陣から結果を求められて、何か無理矢理にでも同じ製品を一度だけ採用、くらいが関の山。
それも無理があると思いつつ、SIV（JR西日本用は車両制御装置内へ組込を考慮）や車内案内表示器（LCD）といった、補機の共同調達くらいか、技術知財に関するJR東日本の販路拡大に渋々付き合う、といった風情
車両に限らず調達価格の抑制は、各鉄道事業者の懸案というものの、乾いた雑巾を絞る次元に来ており、他社と協働すべきは、共同調達で無く最早霞ヶ関への働きかけ。
低炭素協会などからの補助も、各社から悲鳴に近い訴求で霞ヶ関が動いた面も
かつて車両メーカ間や大手民鉄、或いは国交省、大阪圏ではスルッと協議会（車両というより設備関係）が、様々な策や根回しを進めてきたところではあった。
結局細かく案件単位で、としかならず、何か大きな転機・趨勢を仕掛ける依り、自然発生的に同じ物を使う結果となった、とした方が良いというのも長年の知恵
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88 ：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 99f3-wRtC [2400:2200:402:5c25:*])[sage]：2024/09/08(日) 17:25:15.54 ID:NMfB+DK00 - 有料座席も現有の車両・設備で需要を捕捉しようとするのは当然、だから既存の特急網活用や、Aシート車設定迄に至らない局面は快速うれシートなど、簡便な方策を採る訳であって
特急設定なら1段階上の速達性を求められるが、特急網の整備迄を求めないなら、というところで、先ずは新快速にて京阪神グリーン車復活が新快速130km/h運転を契機に長らく検討、スマホ決済の普及も手伝ってAシート車で結実と
新快速Aシート車は225系増備や223系体質改善の機会に被せやすく、広島地区の快速うれシートは227系0番代の展開が完了した事情から、奈良支所の快速うれシートは221系取替が近い事を踏まえて、何れも車両更新状況から採られた選択でもある。
奈良支所は新製の機会が迫っており、快速うれシートの実績から昇華させる展開も描きやすい、といったところ
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91 ：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 99f3-wRtC [2400:2200:402:5c25:*])[sage]：2024/09/08(日) 18:24:27.88 ID:NMfB+DK00 - JR宝塚線は特急の全車指定席化が悪影響しており、かつてから三田ニュータウン方面などへのホームライナーなど、古くから有料座席サービスが根付いている線区だけに、既存の特急網を工夫するだけで随分改善
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95 ：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 99f3-wRtC [2400:2200:402:5c25:*])[sage]：2024/09/08(日) 18:42:18.16 ID:NMfB+DK00 - 特急の頻発運転区間なら、沿線の有料座席需要を充足しやすく、スマホ決済のバーゲンプライスや自由席設定復活など、幾らでも策は打てる
其の術が無い、殆どが所謂普通列車ばかりの線区・区間において、有料座席需要の捕捉を有機的に施行していくか、といったところで、其の焦点が阪奈支社そして車両管理における奈良支所の管轄。
定期運行の特急も新規に設定、快速うれシートも実行と
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98 ：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 99f3-wRtC [2400:2200:402:5c25:*])[sage]：2024/09/08(日) 19:27:57.92 ID:NMfB+DK00 - 有料座席サービスに相応しい基本的な設備を整えている既存の車両は、現状ならAシート車を除いて特急型しか無い。
かつてなら其れ等を活用して、ホームライナーを大阪都心から各方面へ展開していた訳で、其の需要から次の商機を伺うといった算段
大手民鉄の有料特急網と比べれば、採算ラインからもJRの特急料金体系は価格抑制に努める局面が到来。
特急へ気軽に課金、という環境を如何に整えるか、ワンコイン的な印象を訴求するかで、頻発運転の特急網に依っては、なかなか座席が埋まりにくい現状も変わるのだろう
運用に余裕があった国鉄型残存の時代と異なり、新世代形式も681系全廃へ向けたフェーズの為、それこそ近畿圏用新製へ絡ませて287系・289系の捻出が必要な局面へ至るか。
先ずは需要喚起、といったところだが、其の辺りも近畿圏の新製案件を鑑みるに、特急網毎のポテンシャルが其々見極められたとも
JR宝塚線は実勢の輸送品質を随分と落としているだけに、先ずは日中における快速系統の再建と近郊型電車の充実か。
これは阪和線の和歌山方面発着にも言える事で、共に合理化も混みではあるが、また改善の方向に見直さざるを得ない状況へ追い込まれるだろう
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