- 【ワッチョイ・IP付き】阪急電鉄車両スレッド74
846 ：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ c501-N/of [126.62.116.148])[sage]：2023/02/08(水) 01:43:00.90 ID:/f+ZJkA60 - >>843
2連だから、基本はラッシュタイム専用になるし、通勤特急ばかりで使われてもしかたないんだよ。
8200や8040が登場したころって、特に京都線で130km/h運転ができそうって、阪急のなかで機運が高まってた。
もちろん、本線上の閉塞を全部見直したり、軌道や架線の強化とか色々やることはあったけど、車両は古い形式まで対応できるメドすらあったんだ。
8040が115km/hに対応できないとか、そんなことは全然なかったどころか、むしろ当時は130km/h運転を一番意識した設計だったわけでさ。
120km/hの運転までなら必要がなくって、105km/hだったら全然のレベルな、アンチロックブレーキも付けてたんじゃなかったかな。
同じVVVF、出力が同じ200kWのモーター、しかも3M5TというJR四国の8000系だって、130km/hの運転ができてる。
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- JRW221系223系225系227系125系521系スレ Part.89
818 ：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ c501-N/of [126.62.116.148])[sage]：2023/02/08(水) 10:19:44.47 ID:/f+ZJkA60 - 大阪メトロが10A化のときから400まで使ってる、日立の誘導モーターで押し込みファン形ってのは、どうも外扇式の全密閉形と同じみたいなんだけどさ。
特許が絡んでるからなのか、全密閉を名乗れないとか？
>>814
いまのところ、誘導モーターで外扇式の全密閉形が230kW〜240kWまでだから、683-4000の255kWにも足りてないんだよ。
300kWくらいまで熱容量を上げられたら、新幹線も射程範囲内になってくるし、永久磁石同期電動機の優位性はヤバくなるけど、まだまだ年数がかかるかも。
U@techは途中から、270kWの永久磁石同期電動機へVVVFごとシステムを入れ替えて使ってたし、実用に向けたノウハウはあるんだけどね。
コストを下げられたら、323・271・273とかを手始めに使えるチャンスもあったのかな。
225-100の増備で使おうとしたら、番台を大きく変えるか下手をすれば新形式化？
いまは三菱・日立も供給できるようになったけど、どうしても東芝が中心になってしまうから、調達の面で難はあるよね。
>>817
そういうことだね。
>>815
色々まちがってる。
国鉄とか自治体の交通局など、公営の交通機関は独立採算で、普通の企業と同じく運賃などの収入だけで経営することが基本だよ。
税金に頼るというわけじゃなくって、大きく資金が必要なときは債務として国や自治体の会計から借り入れる形で、決してチャラにはならないんだ。
もちろん、駅におけるエレベーター・エスカレーターの整備に大手私鉄へ補助するように、税金から支援が入るということは、同じようにされてるし、非課税の部分が大きいのはちがうところ。
そして、いま西日本が進めてきてる車両の置き換えは、安全性向上計画の一環だし、むかしの中華経営における戦略投資にあたるものだから、JRが経営上で必要としてやってること。
自治体がどうとか全然関係なくって、残ってる国鉄形の体質改善車などで、維持管理が限界を迎えつつあるわけさ。
もちろん、北陸線の直流化用やローカル線の電化用で新造した新世代形式とか、山陰線の高速化で新造した新世代ディーゼルカーなどで、自治体から資金の一部が少なからず出たものもあるけどね。
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- JR西日本車両更新予想スレッド Part97
785 ：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ c501-N/of [126.62.116.148])[sage]：2023/02/08(水) 11:37:06.56 ID:/f+ZJkA60 - >>761
207-1000・223-0・281からの、西日本が標準設計を確立した形式は、理想的なMT比率が実際のところ1で、1C1MのVVVFが可能とする仕様として、1M2Tから非常時にユニットカットしても営業運転を成立させられるというもの。
223-0と281は3M3Tを目指したけど、当時の阪和線がなかでも電力供給の厳しい環境だったから、2M4Tを基本にするしかなかった。
その前から開発が進んでた223-1000も、阪和線ほどじゃないけど、やっぱり国電として京阪神も大して変電所が強くなかったため、12連は5M7Tとすることになったので、ユニット表示灯も5つしかない。
近郊形として223は、旧アーバン地区での使いかたを考えると、結果的に6連の構成が2M4Tを基本とするしかなくなってたわけ。
設計の前提として通勤形は8連までだから、207-1000の6連は3M3Tにできたし、この頃の新世代形式は前面が非常時貫通で編成を2つ以上連結しないから、近郊形でも223-1000の4連は2M2Tにできたんだ。
性能的にVVVFの1M2Tって、旧アーバン地区の通勤形・近郊形として物足りないから、いま見渡すと223-2000の6連を除いて、それ以上のMT比率で使われてるよね。
亜幹線や地方で使うことを考えたらそれで十分だし、交流区間だけど大きな都市圏なら福岡や札幌でも、運用されてるVVVFの車両形式は似た感じ。
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- JR西日本車両更新予想スレッド Part97
786 ：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ c501-N/of [126.62.116.148])[sage]：2023/02/08(水) 12:04:35.76 ID:/f+ZJkA60 - >>764
西日本としてもVVVF車のMT比率を1にしたかったけど、電力供給の環境が整うまで1M2Tでも成立するところを、東芝から提案されたのが大きかったわけでさ。
あと270kWの大出力は、回生のことだけじゃなくって、将来の加速力向上も見すえてから、1M2Tの特急形でも160km/hまで余裕を持って加速できる、という具体的な狙いがあったんだよ。
もちろん北陸新幹線のスーパー特急方式なんて、とっくの昔に選択肢からなくなってたし、開発してるときはすでに、北越急行での160km/h運転も終了が見えてたんだけど。
>>765
VVVFが汎用小容量GTOサイリスタや汎用パワートランジスタから3レベルIGBTまで、スイッチングのサージ電圧が大きくて、変電所が受ける突入電流の影響を考えなくっちゃいけなかった。
207-0を導入するとき、学研都市線では変電所をかなり強くしたし、それが追いつかなかったり、コストダウンも兼ねて車両のほうを1M2Tへ近づけたり、223-2000の1次車を0.75Mにしたとかさ。
その点がずいぶん解消されたのは、サージ電圧がかなり抑えられて、スナバレスになった2レベルIGBTのVVVFを使った321・225・287、消費電力を抑えながら加速力・減速力が向上できたり、0.5Mにするとかもあいまって、局面はかなり変わったよね。
それでも、貨物のモーダルシフト政策に便乗した電力強化まで3M4Tとするしかなかったり、導入に向けて関係する線区の変電所をコツコツ強化してたわけじゃん。
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- JR西日本車両更新予想スレッド Part97
788 ：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ c501-N/of [126.62.116.148])[sage]：2023/02/08(水) 13:00:51.67 ID:/f+ZJkA60 - >>786
自己レス。
270kWまで大出力にしたのは、特急形で160km/hのこと以上に、140km/h運転する新快速に使う近郊形の新形式も、強く念頭にしてたからね。
>>778
207-0は、国鉄のころから207-900とは別になる新形式のVVVF車が、三田方面から片福連絡線に乗り入れる想定もされてたことを反映して、JR宝塚線にも投入されてたわけでさ。
学研都市線を除いて、すでに関係する線区の電力的な環境は、ある程度整っていたし、4連・3連の分割・併合がなくなったあと、207・321と運用的な偏りはないからね。
>>774
E233が、車齢40年を目指す感じだからなあ。
>>779
体質改善工事で207からは、車齢50年も目指せる仕様になっていて、207について他への転用は前提になってない。
コロナ禍まではそれより早く置き換える感じだったけど、いまは色々後回しになってるから、結果的にC電で50年使うことになりそう。
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- JR西日本車両更新予想スレッド Part97
790 ：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ c501-N/of [126.62.116.148])[sage]：2023/02/08(水) 13:52:23.58 ID:/f+ZJkA60 - >>770
>>782
使い捨て？
クソバカだよなあ。
いま東京圏の大手私鉄を見渡したら、西武・京王・小田急・京急・東京メトロとか、車体更新工事・機器更新を続けてるところのほうが多数派だよ。
小田急の1000は途中で止めてしまったけど、いま3000の3次車以降に手をつけてるね。
東武・東急は、VVVF化などの大きな機器更新は行き届いてないけど、車体更新工事はやってたりするし。
それに東日本だって、209の一部を除いたりした分やE217から車体保全っていう、車体更新工事・機器更新をキチンとやってるんだけど、それは無視？
東京都営の地下鉄用車両ですら、寿命の間に車体修繕や機器のオーバーホールを一度は通してることのほうが多いのに。
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795 ：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ c501-N/of [126.62.116.148])[sage]：2023/02/08(水) 15:26:28.76 ID:/f+ZJkA60 - >>789
683-0が登場するまえに681が湖西線で、通勤形・近郊形も動員して160km/hの試験や、ATS-SWの応答性やブレーキ性能を見る140km/hの試験とかをやってたね。
140km/h運転でトンネルの微気圧波が問題になる知見って、得られたのがそのときくらい？
新快速で140km/h運転する計画って、対象となる区間は京阪神が中心くらいにしか聞いてないし、湖西線でそういうことがあったってわかったうえの話なんだろうけど。
68系のこともあるから、ついでにトンネルのほうも対策するつもりだったのかな。
>>793
機器更新は東日本の予算的にも別案件だけど、手戻りを減らすために車体保全と同時にやってることが多いし、車体保全そのものは、むかしの全般検査と車両更新工事の間くらいという位置付けだからさ。
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800 ：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ c501-N/of [126.62.116.148])[sage]：2023/02/08(水) 16:45:08.52 ID:/f+ZJkA60 - >>794
東武が9000・10000・20000などでやってきた車体更新工事は、東京圏の大手私鉄でやってる事例と比べて、大差ないように思うけどね。
中空軸カルダンがネックになって、VVVF化などの機器更新が、東急とかもあわせてコスト面で不利なのは仕方ないけどさ。
京成で、3500の車体更新工事がイメージを大きく変えるものだったから、次の案件から見直すのはいいとして、3600・3700は長く使いやすい仕様へ、機器更新を含めてできたんじゃない？
いま3700は5次車までのDC・DCコンバーターとインバータークーラーを、SIVとオンオフ制御クーラーへ置き換えていってるから、いずれ3700も大きく車体更新工事・機器更新をするつもりなのかな。
>>796
東急の2000は車体更新工事・機器更新で、いずれ新玉川線・田園都市線から転用する前提の仕様だったけど、三菱のSiC-MOSFETを使ったVVVFが、相互直通先とかで誘導障害試験がうまくいかなかったと聞いたから、計画を変えたんだね。
そのあと問題を解決したのか、似た仕様の2020で8500を置き換えちゃった。
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804 ：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ c501-N/of [126.62.116.148])[sage]：2023/02/08(水) 19:04:48.85 ID:/f+ZJkA60 - >>801
207の量産先行車は、体質改善工事で仕様をそろえていくこともできたけど、コロナ禍による運用の削減にあわせて廃車としたわけでさ。
>>802
さかのぼれば、旧大阪市交の30・60、京王6000や一部の阪神8000だってそうなんだけど、経済設計って難しいんだよ。
>>803
小田急で普通鋼製車体の8000も、車体更新工事・機器更新から20年近く、いよいよ車齢40年くらいになってきてるから、いつ置き換えられてもおかしくない状況だったし。
見た目はそこまで傷んでないような感じだろうけど。
1000の車体更新工事・機器更新は大野総合車両所だけじゃなくって、30000みたいに日本車輌へ持ちこんで、施工する両数をコツコツ稼げてたらと残念に思うね。
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- JR西日本車両更新予想スレッド Part97
814 ：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ c501-N/of [126.62.116.148])[sage]：2023/02/08(水) 21:49:00.62 ID:/f+ZJkA60 - >>805
新造・更新工事とも、受注した車両メーカーの事業所と鉄道の車両基地の間で実車の輸送が発生しても、経費は車両メーカーが完全に負担するんだよ。
そこは絶対に変わらないし、よく解ってなかったバカな鉄道会社がトレーラ輸送の経費をケチろうとして、クレーンだけは直営で用意するから、その分を安くしてくれって申し入れたんだけど、全部込みの取引なんでと笑われたくらいでさ。
小田急の1000は、1500番台・1700番台を除いて、車体更新工事・機器更新を全部の車両にやっていく方針だったんだ。
だけど単年度に施工できる物理的な条件や予算に限りがあって、結果的に断念した形だし、進捗しなさすぎたから、新造して置き換えるしかなくなったわけ。
もちろん、当面必要な編成は、10連で固定したもののほうが使いやすかったということも、後押しになっちゃってる。
>>806
大島車両検修場には臨時検査線が2つあるから、そこで更新工事ができるよ。
車両基地って、留置線の機能しかないところを除いて、必ずそういうことができる番線を用意してるからね。
>>808
クソバカだよなあ。
南海の9000や阪急でアルミ車体の7000・7300と同じ世代になる国鉄形・JRの形式は、205だからね。
とっくの昔に201は、体質改善工事や電機子チョッパー装置のオーバホールがされてて、置き換えが進んでるいま、223-1000の体質改善工事までやってるわけじゃん。
古いもので車齢が40年になっていて、普通鋼製の車体も傷んできてるし、中空軸カルダンで駆動軸を新造しなくちゃいけないVVVF化とか、やるはずないよ。
4ドアがどうとか関係ないし、必要だったら置き換えの新造が、323とか225-100じゃなくって、4ドアの通勤形になってただけ。
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- JR西日本車両更新予想スレッド Part97
822 ：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ c501-N/of [126.62.116.148])[sage]：2023/02/08(水) 23:10:30.50 ID:/f+ZJkA60 - >>811
変だと思ったんだよ。
新快速で140km/h運転するための新形式が考えられてるとき、湖西線のトンネルで微気圧波のことを考慮する必要があるとか、聞いたことがなかったからね。
空気バネ式の車体傾斜装置を使うかもしれないってところで、車体断面が上下を絞った独特の形にする話とかは出てたけどさ。
>>810
可動式ホーム柵の設置を進めていくのも確かなことだし、大阪駅地下ホームのホームドアを見てもわかるように、西日本としても車両の仕様的な制約は、やっぱりなくしていきたいみたい。
207の体質改善工事も進んでいるし、コロナ禍もあって長く長く使われるよ。
>>812
更新せずに廃車？
阪急の7000で鋼製車体のものは、車体更新工事が一巡りしていて、いま界磁チョッパー装置のオーバーホールとともに、チョッパーの素子が逆導通サイリスタからIGBTへ置き換えられてるよ。
これも部分的な機器更新だし、いずれ6連化されて今津線へ集められていく感じ。
7300で鋼製車体のものは、必ずアルミ車体のものと混ぜ混ぜで編成を組んでるから、大きな車体更新工事ができてないぶんとか、あまり長くないかもね。
鋼製車体の形式を振りかえると、2300は冷改更新で界磁チョッパー化したり、3000・3100は1C8M化、近鉄も8000・1000・1010が界磁位相制御化、京阪だって2200の一部や2400・1000が界磁添加励磁化されてたよなあ。
>>815
車体更新工事でVVVF化のときに新造された機器は、10年くらいで元が取れてるし、小田急の8000は比較的条件がいい普通鋼製車体の仕様だけど、結果的に37年くらいの寿命だったとしても、実際そこまで騒ぐほどのことでもないよ。
大阪メトロの10Aだって、アルミ車体のVVVF車だけど、35年くらいの寿命で消滅しちゃってるし。
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