- 函館～長万部間の鉄路がどうなるか予想するスレ part2
195 ：名無し野電車区 (ﾃﾃﾝﾃﾝﾃﾝ MMde-r4yT)[sage]：2022/09/27(火) 17:46:23.49 ID:rtYqPyrHM - >>188
その三セクとやらは貨物維持による北海道新幹線と東北新幹線の減収分（全区間高速化してれば飛行機から奪えた分と新規誘発需要分）を
毎年半永久的に補填できるの？
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199 ：名無し野電車区 (ﾃﾃﾝﾃﾝﾃﾝ MMde-r4yT)[sage]：2022/09/27(火) 18:16:35.51 ID:rtYqPyrHM - >>197
札幌延伸後も貨物前提ではないし
高速化を制限するというのは新幹線の意義を否定するも同然
多額の税金を費やして中途半端なもの作ったら
それは税金の無駄遣いと言われても仕方ない
青函区間の速度規制はこの区間だけじゃなくその前後区間も
インフラの有効活用ができなくなる事を意味する
>>198
青函貨物が撤退した視点から見たので減収分と書いたけど
言葉としてはその通りだね
無教養ですまない
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205 ：名無し野電車区 (ﾃﾃﾝﾃﾝﾃﾝ MMde-r4yT)[sage]：2022/09/27(火) 19:20:59.50 ID:rtYqPyrHM - 高速化できない事によるJR北海道・東日本のデメリットが逸失利益かはともかく
JR東日本は東京～札幌の需要を本気で取りに行くためにずっと新幹線高速化に尽力してるんだし
JR北海道は国からの経営改善に大して札幌延伸後の経営自立を条件にそれまで国から支援金貰ってるので
国が自らの判断でJR北海道の足を引っ張るなら当然それによるケアをしなければ筋が通らない
仮にそれはしないけど貨物は残すと言うならＪＲ北海道は経営自立を口実に
黄色線区を問答無用で全線廃止するしかないな
そうなれば国としてもＪＲ北海道に自立を求めた以上廃線を批判できる立場にない
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214 ：名無し野電車区 (ﾃﾃﾝﾃﾝﾃﾝ MMde-r4yT)[sage]：2022/09/27(火) 21:13:00.75 ID:rtYqPyrHM - >>209
JR東日本の根源受益が減る→JR東日本からの法人税が減る
つまり貨物を維持するコストは直接的な長万部～函館だけでなく
JR北海道へのさらなる支援継続or新幹線貸付料の期待値低下
JR東日本からの法人税額の期待値低下
羽田空港発着枠の一部国際線転移の期待値低下によるインバウンド受け入れ制限
２０３０年度までしか工面できてない並行在来線の貨物調整金の２０３１年度以降も継続させる原資の確保
その他諸々
これら全てを考慮してそれでも鉄道貨物輸送を維持すべきかどうか考えないといけないって事
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217 ：名無し野電車区 (ﾃﾃﾝﾃﾝﾃﾝ MMde-r4yT)[sage]：2022/09/27(火) 21:19:14.95 ID:rtYqPyrHM - >>208
新幹線のシェアが下がる→そのインフラの利用者が増えない
整備新幹線区間だけでも盛岡～札幌の事業費は４兆円かかってるんだけど
貨物のせいで４兆円がフルに使われない事が
貨物撤退にかかるコストと比べても小さな問題なのかって話
東京・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館北斗・札幌
これ以上の停車駅削減なんて利用者にもデメリット多いし非現実的
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220 ：名無し野電車区 (ﾃﾃﾝﾃﾝﾃﾝ MMde-r4yT)[sage]：2022/09/27(火) 21:27:41.90 ID:rtYqPyrHM - >>218
>>219
列車の本数・その中の速達割合・速達の停車駅
これらは最終的にJRが開業直前に決める事
８年後の開業までに青函貨物の有無やどの区間がどれだけ高速化できてるか分からないのに
そんな細かい設定今話しても何の意味もない
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227 ：名無し野電車区 (ﾃﾃﾝﾃﾝﾃﾝ MMde-r4yT)[sage]：2022/09/27(火) 21:41:06.03 ID:rtYqPyrHM - >>223
自分が言ってるのは開業までの青函貨物撤退が現実的困難かどうかではなく
貨物撤退によるコストと貨物を維持するコストをちゃんと多面的に見て比較してるのかと
貨物を維持するなら自分がここまで書いてきたコストを
維持要望派が全て把握したうえで全面負担する覚悟はあるのかと言ってる
みずほ総研の１４６２億円はそれが毎年かかる追加コストではないし
試算依頼がＪＲ貨物な事も差し引いて考えないといけない
だからみずほの対になるＪＲ東日本・ＪＲ北海道側の貨物撤退の経済効果の試算も今後出さないとフェアじゃない
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236 ：名無し野電車区 (ﾃﾃﾝﾃﾝﾃﾝ MMde-r4yT)[sage]：2022/09/27(火) 22:03:45.23 ID:rtYqPyrHM - >>231
大前提として青函区間の主役は新幹線であって貨物列車は一時的に線路借りてる居候
青函トンネル含むこの区間を維持管理してるのはJR貨物ではなくJR北海道だよ
だから札幌延伸後も居候であるJR貨物が残りたいなら
管理者であり居座る事で被害を被るJR北海道と、それに太い利害関係があるJR東日本を説得する義務がある
価格云々は将来の航空運賃の動向に左右されるから具体的な相場は何とも言えない
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246 ：名無し野電車区 (ﾃﾃﾝﾃﾝﾃﾝ MMde-r4yT)[sage]：2022/09/27(火) 23:14:40.20 ID:rtYqPyrHM - >>244
JR東日本は直接の利害関係者じゃないけど
その影響は十分大きいから貨物存続が決まれば
その分を自社線内のアボイダブルコスト見直しに反映させるとか
何らかの形で負担は求めると思うよ
国はJR北海道の経営自立を求めてるので
貨物のために北海道に一方的に冷や飯食わせるのは筋が通らない
もういいや話ここまでにするわ疲れた
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248 ：名無し野電車区 (ﾃﾃﾝﾃﾝﾃﾝ MMde-r4yT)[sage]：2022/09/27(火) 23:18:07.85 ID:rtYqPyrHM - >>245
今は新幹線の需要も本数も少ないから貨物共用に大きな問題はないけど
札幌延伸後はそれが運行に大きく影響するから今とは全く次元が違う
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252 ：名無し野電車区 (ﾃﾃﾝﾃﾝﾃﾝ MMde-r4yT)[sage]：2022/09/27(火) 23:39:17.55 ID:rtYqPyrHM - >>251
需要を左右する所要時間・運賃・本数
８年後これらがどうなってるかは
青函貨物の有無と３６０キロ運転・航空運賃の相場の変動がどうなってるか
で大きく変わってくるから５時間弱になってるとは誰も断定できない
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