- 北陸新幹線小浜京都ルート頓挫後を語る ５頓挫目
194 ：名無し野電車区[sage]：2022/07/11(月) 06:31:05.81 ID:Fxm4f7VW - それ、乗り換え。（乗り換え）と、きちんと書かないと。
しかも政治の圧力からか、
米原で乗り換え15分という
新規整備なのに、今の乗り換えより時間がかかる悪意満々の。
こういう国民に正しく公正な情報を与えないようなことはやってはいけない。
国民が適正に判断できなくなってしまう。
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- 北陸新幹線小浜京都ルート頓挫後を語る ５頓挫目
195 ：名無し野電車区[sage]：2022/07/11(月) 06:32:19.52 ID:Fxm4f7VW - こういう乗り換え15分を設定する悪意満々を貼り付ける小浜厨も同罪だわ。
しかも大深度地下ホームの所要時間のプラス分は記載せずに。
敦賀ー米原の距離も50㎞と在来線より４㎞も延びてるｗ
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- 北陸新幹線小浜京都ルート頓挫後を語る ５頓挫目
196 ：名無し野電車区[sage]：2022/07/11(月) 06:32:44.94 ID:Fxm4f7VW - 2016年自民党PT議員の小浜京都ルートの見直しは避けられない。
ではその次に、
敦賀永久乗り換えにするか、
残り45kmだけ造って新幹線をつなげるかは
また国民や住民の判断に任せれば良い。
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- 北陸新幹線小浜京都ルート頓挫後を語る ５頓挫目
197 ：名無し野電車区[sage]：2022/07/11(月) 06:34:41.52 ID:Fxm4f7VW - 米原ルートによってJRが利益を上げる、または増収になるのは、
１．敦賀ー米原間、
２．米原ー新大阪間、
３．米原ー名古屋間
の３つだから、
２，３については貸付料はJR東海からも貰うといいね。
そのためには、敦賀ー米原間もJR東海に引き受けてもらったほうが
貸付料の回収がしやすい。
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- 北陸新幹線小浜京都ルート頓挫後を語る ５頓挫目
198 ：名無し野電車区[sage]：2022/07/11(月) 06:35:49.01 ID:Fxm4f7VW - リニア後、人口減少後に
米原から乗り入れて直通すればいいだけ。
２０２８年頃、リニア名古屋開業
２０３８年頃、リニア新大阪全通として、残り１６年。
米原で乗り換えてる期間はあっても数年しかないと考えてよい。
だったら、米原延伸後、リニア全通で乗り入れまでの数年間は、
従来通りの敦賀発着サンダーバードと、
新幹線米原乗り換えの平行運用でよい。
人口減少は確定してるので。
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- 北陸新幹線小浜京都ルート頓挫後を語る ５頓挫目
199 ：名無し野電車区[sage]：2022/07/11(月) 06:39:19.43 ID:Fxm4f7VW - 日本は、小浜京都ルートの我田引鉄に税金３兆円も無駄に金を使ってはならない。
米原ルートでリニア後、人口減少後に乗り入れを行い
１．税金２兆円以上を節約し、
２．関西のみならず、
北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニア間をつなげて利便性をさらに高めるべき
節約できた税金（増税）２兆円は、
経済面でも安全保障面でも半導体製造に投資したほうが良い。
例えばファウンドリーの誘致だけでも１兆円かかるとして
半分の５０００億円の補助金が必要。
世界各国が戦略的に動いている中で、
小浜京都ルート３兆円は税金の使い方がレベル低すぎ。
これぞ日本の停滞の元凶。
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- 北陸新幹線小浜京都ルート頓挫後を語る ５頓挫目
200 ：名無し野電車区[]：2022/07/11(月) 06:40:48.28 ID:Fxm4f7VW - 現実には、極度に悪化した財政破綻危機や
人口減少、少子高齢化、
日本の国力の衰退、
環境保護の世界的な高まり、
小浜京都ルートへの世論の反対
B/C
からして
米原ルートか敦賀永久乗り換えかの選択肢しかもう存在しない。
数字でハッキリさせるのが一番いいいだろう。
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- 北陸新幹線小浜京都ルート頓挫後を語る ５頓挫目
201 ：名無し野電車区[sage]：2022/07/11(月) 06:43:00.85 ID:Fxm4f7VW - 実際は、米原ルートと小浜京都ルートと距離は2～3kmしか変わらず。
時速260kmの新幹線なら関西方面も数十秒しかかわらない。
リニア後、人口減少後に米原から乗り入れなら、
米原停車にロス5分(利便性大幅プラス)として、
小浜京都ルートの大深度地下ホームにプラス5～7分を加味すると、
実質はほとんど変わらないことになる。
しかも下りはガラガラの北陸新幹線内に入るので、5分ロスなしに米原通過も可能。
これで税金2兆円節約。
北陸と名古屋、東海道新幹線、リニアとを分断せずにつなげる。
京都の大規模環境破壊もなし。
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- 北陸新幹線小浜京都ルート頓挫後を語る ５頓挫目
202 ：名無し野電車区[sage]：2022/07/11(月) 06:43:34.43 ID:Fxm4f7VW - 総便益(Benefit)面からは
米原ルート(乗り入れ) > 小浜京都ルート > 米原ルート（乗換) >>> 便益ゼロ=敦賀終点・永久乗り換え
費用便益比(Benefit/Cost)からは
米原ルート 乗り入れ、乗り換え >>> B/C1.0の壁 >>建設不可能>> 小浜京都ルート
費用便益比(B/C)が条件を満たせるのは
米原ルート(乗り入れ)
米原ルート（乗換)
の二つのみ。
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- 北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★358
838 ：名無し野電車区[sage]：2022/07/11(月) 06:45:14.32 ID:Fxm4f7VW - >>751
●時系列と東海の反応
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」
「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
-JR東海柘植社長の記者会見 （2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない」とした。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が
＞東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、
＞「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、
＞ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
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- 北陸新幹線小浜京都ルート頓挫後を語る ５頓挫目
203 ：名無し野電車区[sage]：2022/07/11(月) 06:48:44.20 ID:Fxm4f7VW - 北陸新幹線の「小浜・京都」案の試算って
乗客水増し、建設費過少見積もり
https://finance.yahoo.co.jp/money/experts/questions/q11167138851
北陸新幹線の「小浜・京都」案の試算って
乗客水増し、建設費過少見積もり、
出たらめの しほうだいですか？
>開業初年度の１キロあたりの乗客数を１日平
均４万１１００人としているが、
>在来線特急の約２・４倍もの超過大水準だ。
> 小浜市経由による利用客増加も、小浜市が人口3万人、周辺自治体を合わせても数万人なので、貢献は限定的です。
合わせても、北陸新幹線開業による利用客増加は、せいぜい在来線時代の1.5～2倍というのが妥当と思われます。
>恐らく、米原ルートと比較して費用対効果で圧倒的に不利な小浜ルートについて、国土交通省が財務省を説得するため、時間短縮効果を過大に評価し利用客を過大に見積もっていると思われます。
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- 北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★358
839 ：名無し野電車区[]：2022/07/11(月) 06:49:08.66 ID:Fxm4f7VW - 北陸新幹線の「小浜・京都」案の試算って
乗客水増し、建設費過少見積もり
https://finance.yahoo.co.jp/money/experts/questions/q11167138851
北陸新幹線の「小浜・京都」案の試算って
乗客水増し、建設費過少見積もり、
出たらめの しほうだいですか？
>開業初年度の１キロあたりの乗客数を１日平
均４万１１００人としているが、
>在来線特急の約２・４倍もの超過大水準だ。
> 小浜市経由による利用客増加も、小浜市が人口3万人、周辺自治体を合わせても数万人なので、貢献は限定的です。
合わせても、北陸新幹線開業による利用客増加は、せいぜい在来線時代の1.5～2倍というのが妥当と思われます。
>恐らく、米原ルートと比較して費用対効果で圧倒的に不利な小浜ルートについて、国土交通省が財務省を説得するため、時間短縮効果を過大に評価し利用客を過大に見積もっていると思われます。
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- 北陸新幹線小浜京都ルート頓挫後を語る ５頓挫目
204 ：名無し野電車区[sage]：2022/07/11(月) 06:56:22.97 ID:Fxm4f7VW - 首都圏方面と関西方面とでは、需要も人口も違う。
大雑把な概算だが、
都市規模や首都という特性から見て
東京側が42800なら
関西側は21000、名古屋は10500
と見てもいいぐらい。
関西方面だけの21000人／日が、新幹線化だけで40400人／日になることはありえない。
やはり小浜京都ルートは数字を盛っている。
なお、在来線特急の新幹線化による利用客数の増加は
博多ー熊本は1.1倍、
博多ー鹿児島は1.4倍にしかなってない。
同じく金沢ー敦賀間は、敦賀ー新大阪間とほぼ同じ１３０㎞で
敦賀ー新大阪間と同様の時短があるが、
新幹線化で利用客は約19%増。
つまり、1.19倍にしか増えない。
つまり、小浜京都ルートはとても2.4倍にはならない。
（参考）敦賀延伸で北陸中京の交流人口は30%程度増える見込み
https://www.hokkeiren.gr.jp/materials/research/100625-1.pdf
この敦賀延伸に伴う整備効果の数字見ても、
北陸ー関西が下り16%増、上り22%増に対して
北陸ー中京は下り28%増、上り29%増との予測。
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- 北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★358
840 ：名無し野電車区[sage]：2022/07/11(月) 06:56:50.30 ID:Fxm4f7VW - 首都圏方面と関西方面とでは、需要も人口も違う。
大雑把な概算だが、
都市規模や首都という特性から見て
東京側が42800なら
関西側は21000、名古屋は10500
と見てもいいぐらい。
関西方面だけの21000人／日が、新幹線化だけで40400人／日になることはありえない。
やはり小浜京都ルートは数字を盛っている。
なお、在来線特急の新幹線化による利用客数の増加は
博多ー熊本は1.1倍、
博多ー鹿児島は1.4倍にしかなってない。
同じく金沢ー敦賀間は、敦賀ー新大阪間とほぼ同じ１３０㎞で
敦賀ー新大阪間と同様の時短があるが、
新幹線化で利用客は約19%増。
つまり、1.19倍にしか増えない。
つまり、小浜京都ルートはとても2.4倍にはならない。
（参考）敦賀延伸で北陸中京の交流人口は30%程度増える見込み
https://www.hokkeiren.gr.jp/materials/research/100625-1.pdf
この敦賀延伸に伴う整備効果の数字見ても、
北陸ー関西が下り16%増、上り22%増に対して
北陸ー中京は下り28%増、上り29%増との予測。
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- 北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★358
841 ：名無し野電車区[sage]：2022/07/11(月) 07:02:29.57 ID:Fxm4f7VW - やはり、小浜京都ルートは数字を盛っているな。
そういえば、しらさぎの便益分について、
名古屋からわざわざ120㎞も遠回りして京都と小浜経由で北陸へ行くということを、
今と同規模で想定して小浜京都ルートのB/C1.05に含めているという、
現実的にはあり得ない計算をしている噂があった。
ぜひ、小浜京都ルートの2016年B/C1.05の詳細な内訳と
しらさぎの便益の両方について、
情報開示請求や裁判で国民に公開してほしい。
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- 北陸新幹線小浜京都ルート頓挫後を語る ５頓挫目
205 ：名無し野電車区[sage]：2022/07/11(月) 07:02:58.38 ID:Fxm4f7VW - やはり、小浜京都ルートは数字を盛っているな。
そういえば、しらさぎの便益分について、
名古屋からわざわざ120㎞も遠回りして京都と小浜経由で北陸へ行くということを、
今と同規模で想定して小浜京都ルートのB/C1.05に含めているという、
現実的にはあり得ない計算をしている噂があった。
ぜひ、小浜京都ルートの2016年B/C1.05の詳細な内訳と
しらさぎの便益の両方について、
情報開示請求や裁判で国民に公開してほしい。
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- 北陸新幹線小浜京都ルート頓挫後を語る ５頓挫目
206 ：名無し野電車区[sage]：2022/07/11(月) 07:04:29.95 ID:Fxm4f7VW - 小浜京都ルートの2016年B/C1.05のカラクリがわかった。
本来は2016年でさえ、小浜京都ルートのB/Cは1.0以上を満たせなかったはずが、
1.新幹線化で利用者数2.4倍に水増し(Benefit)
2.建設費を2兆1000億円に過小評価(Cost)
いくつかあるB/C1.05のカラクリの中で、この２点が大きい。
1について、キロ当たり40400人/日は、北陸新幹線の首都圏側にほぼ匹敵する。
関西の人口規模や需要からして、サンダーバードだけで首都圏とほぼ同じような需要はあり得ない。
人口や需要からすると、首都圏が43800人/日なら、関西は22000人/日、名古屋は11000人/日ぐらいが妥当。
しらさぎの便益分を、非現実的に京都経由で同規模で付け加えているという噂と合致する。
2については、金沢ー敦賀間で既に41%増しになっている。
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- 北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★358
842 ：名無し野電車区[sage]：2022/07/11(月) 07:05:04.24 ID:Fxm4f7VW - 小浜京都ルートの2016年B/C1.05のカラクリがわかった。
本来は2016年でさえ、小浜京都ルートのB/Cは1.0以上を満たせなかったはずが、
1.新幹線化で利用者数2.4倍に水増し(Benefit)
2.建設費を2兆1000億円に過小評価(Cost)
いくつかあるB/C1.05のカラクリの中で、この２点が大きい。
1について、キロ当たり40400人/日は、北陸新幹線の首都圏側にほぼ匹敵する。
関西の人口規模や需要からして、サンダーバードだけで首都圏とほぼ同じような需要はあり得ない。
人口や需要からすると、首都圏が43800人/日なら、関西は22000人/日、名古屋は11000人/日ぐらいが妥当。
しらさぎの便益分を、非現実的に京都経由で同規模で付け加えているという噂と合致する。
2については、金沢ー敦賀間で既に41%増しになっている。
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- 北陸新幹線小浜京都ルート頓挫後を語る ５頓挫目
207 ：名無し野電車区[sage]：2022/07/11(月) 07:57:12.44 ID:Fxm4f7VW - 「北陸新幹線（金沢・敦賀間）事業に関する再評価」 令和3年3月
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/jkr2-06-02.pdf
建設費の大幅増加ならびに工期の変更、
社会経済情勢の急激な変更を踏まえた
北陸新幹線 金沢ー敦賀間の再評価の必要性に基づく。
この資料はいい資料だ。よくまとまっている。
この再評価は伏線とみてよい。
議員も人もどんどん入れかわるが、真実は入れかわらない。
首都圏ー福井県間の鉄道の流動は年間87万人。
（資料ページ 2-33）
1日平均2400人弱。
便益や費用対効果について、
車の自動運転化や、特に近い将来に実現が見込まれる高速道路の自動運転化については
現時点では考慮していない模様。
資料93枚目、ページ４－２にある
４－３ 投資効率性の項目
需要24000人キロ／日・㎞
便益（B）14266億円
費用（C）17277億円
費用便益比 0.8
金沢ー敦賀間の需要24000人キロ／日・㎞で、
1日当たりの利用者数は
サンダーバードが１９０００人、しらさぎが７０００人、首都圏方面が２０００人
ぐらいだろうか。
（24000の数字はｋｍあたりなので、利用者数とは完全には一致しない）
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- 北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★358
846 ：名無し野電車区[]：2022/07/11(月) 07:57:43.86 ID:Fxm4f7VW - 「北陸新幹線（金沢・敦賀間）事業に関する再評価」 令和3年3月
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/jkr2-06-02.pdf
建設費の大幅増加ならびに工期の変更、
社会経済情勢の急激な変更を踏まえた
北陸新幹線 金沢ー敦賀間の再評価の必要性に基づく。
この資料はいい資料だ。よくまとまっている。
この再評価は伏線とみてよい。
議員も人もどんどん入れかわるが、真実は入れかわらない。
首都圏ー福井県間の鉄道の流動は年間87万人。
（資料ページ 2-33）
1日平均2400人弱。
便益や費用対効果について、
車の自動運転化や、特に近い将来に実現が見込まれる高速道路の自動運転化については
現時点では考慮していない模様。
資料93枚目、ページ４－２にある
４－３ 投資効率性の項目
需要24000人キロ／日・㎞
便益（B）14266億円
費用（C）17277億円
費用便益比 0.8
金沢ー敦賀間の需要24000人キロ／日・㎞で、
1日当たりの利用者数は
サンダーバードが１９０００人、しらさぎが７０００人、首都圏方面が２０００人
ぐらいだろうか。
（24000の数字はｋｍあたりなので、利用者数とは完全には一致しない）
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