- 北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★318（スレ番改訂）
269 ：名無し野電車区[]：2021/08/26(木) 12:08:35.51 ID:pJNnFZO7 - >>266
金沢ー敦賀間約130kmの貸付料の基準となる受益相当額(with-without)は年間 102 億円しかないって知ってる？
新大阪ー敦賀間も、敦賀ー金沢間も断面輸送量は福井県の分しか変わらんよ。
貸付料はせいぜい150億円ってところだろう。
https://www8.cao.go.jp/okinawa/6/67_27houkokusyo_8-5.pdf
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270 ：名無し野電車区[]：2021/08/26(木) 12:13:22.63 ID:pJNnFZO7 - >>266
なお、貸付料は高崎～長野間は175億円、長野～上越妙高間は165億円、上越妙高～金沢間は80億円。
長野ー上越妙高間が妙に高いのは、
開業前の信越本線の長野～直江津間に在来線特急が走ってなかったから。
全区間に渡って在来線特急が走る新大阪ー京都間は、在来線時代の利益が引かれて受益は少なくなり、貸付料も下がる。
ましてや首都圏と関西圏では人口も半分、需要も半分。
整備新幹線の貸付料の決め方は、新幹線が開業してＪＲが得られる利益から、
在来線時代の利益を引いた残りの利益から、ＪＲに赤字にならない様にした額。
なので長野～直江津間は在来線特急が無かったので貸付料は高い。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q12245590657
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271 ：名無し野電車区[]：2021/08/26(木) 12:17:12.72 ID:pJNnFZO7 - >>266
ましてや、大都市区間に長大トンネル、大都市中心部に大深度地下ホーム、環境対策費や補償費も莫大の小浜京都ルートは3兆円。
整備新幹線として初めて開業した北陸新幹線高崎・長野間が、田舎区間で約１１７㎞の建設費で約８，３００億円なのと比べても、
小浜京都ルートは全くペイしない。
今後の他の整備新幹線にも、国や地方の財政にも悪影響を与えてしまう。
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272 ：名無し野電車区[]：2021/08/26(木) 12:18:42.55 ID:pJNnFZO7 - >>266
貸付料についてよく理解できてなかったようだね。
高額の貸付料がとれなくて残念だったね。
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273 ：名無し野電車区[]：2021/08/26(木) 12:22:54.00 ID:pJNnFZO7 - >>266 >>267
関西と名古屋の両方から利用客を集めて、高コスパ、高採算性の米原ルート。
既に瀬戸大橋に新幹線スペースが準備され、沿線人口も北陸より多い高松、松山への四国新幹線。
米原ルートだけの建設でもいいし、
次の新幹線というなら、四国新幹線 高松、松山もあわせて、
小浜京都ルートよりはるかに貸付料が高くなる。
はい、論破。
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274 ：名無し野電車区[]：2021/08/26(木) 12:24:32.25 ID:pJNnFZO7 - >>268
>>266は敦賀終点の皮をかぶった
サイコパス小浜厨だと思う。
簡単に論破されて、カーッとなっちゃったみたいだけど。
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277 ：名無し野電車区[]：2021/08/26(木) 12:35:41.78 ID:pJNnFZO7 - >>275
政治が要求すりゃいいんじゃないか。
要求する、しないに関わらず、米原ルートの方がはるかに建設費が安いんだし。
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278 ：名無し野電車区[]：2021/08/26(木) 12:39:11.90 ID:pJNnFZO7 - >>276
コスト最重要視の敦賀終点厨が、小浜京都ルートを主張するのは矛盾してんだよね。
米原ルートが建設されてしまえば、小浜京都ルートは完全に消えるから、
米原ルートに負けた小浜厨が苦し紛れに敦賀終点を主張してるだけなんだろうけどw
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280 ：名無し野電車区[]：2021/08/26(木) 12:47:29.42 ID:pJNnFZO7 - >>269
自己レスだが、金沢ー敦賀間はサンダーバードに加えて、しらさぎの分も受益を得られるが(102億円)
敦賀ー新大阪間はサンダーバードの分しか受益が得られず、しらさぎの分が無くなる。
150億円もないかもなあ。
長野新幹線と北陸新幹線をあわせた旅客数、なおかつ対首都圏の
高崎ー長野117kmでさえ、175億円しか貸付料を取れないんだから。
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281 ：名無し野電車区[]：2021/08/26(木) 12:58:14.72 ID:pJNnFZO7 - >>280
自己レスだが、サンダーバード1本で
北陸新幹線と長野新幹線を合わせた需要数なんてありえない。
大阪に東京ほどの需要もないし、首都圏ほどの人口もいないし。
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