- 石北本線 Part27
108 ：名無し野電車区[]：2020/10/18(日) 11:29:14.96 ID:GkVjRWr8 - かなり先の話になると思うが、特急が261系になれば相応にスピードアップが期待できる。
現状札幌－旭川間で７分程度の差がついているが、対北見でうまくいけば20分程度の時間短縮になるか。
現行の４時間３０分強が４時間10分台となれば、飛行機とのある程度の競争力が出てくる。
バスとは現状所要時間に大差がなく苦戦を強いられているが、20分早いとなれば高齢者を中心に
それなりの転移があるだろう。バスは狭く疲れるというイメージも根強い。
出来れば対北見で１本でいいから３時間台の列車が出来れば、営業上も有利か。
札幌対北見が鉄道で日帰りできるとの印象が浸透すれば、乗客がそれなりに戻ってくるだろう。
JR北海道への支援が仮に期待できるとすれば旭川－遠軽の軌道強化が選択肢か。
対紋別は飛行機もバスもさして競争力はなく、バスのダイヤを見る限り鉄道は相応のシェアが
あると見られる。
寝台とは言わない。条件が上向いてくれば夜行があってもいい。上下を同日に運転する必要はない。
連休前の晩の下りと連休最終日の上りなど、臨時便中心とすれば地上人員は殆ど必要ない。
車両を増やさずに波動に対応できる恰好の策と思うが。
大雪の全便臨時化は衝撃。商品力のなさが垣間見える気もするが、年間運休日数は50日程度に
とどまり、一時的なものと信じたい。
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109 ：名無し野電車区[]：2020/10/18(日) 11:40:24.13 ID:GkVjRWr8 - 石勝線夕張支線が先頃廃止になったが、線路保守費は高々年間5,000万円程度、
拙速に失したとコメントしたのはトキ鉄社長鳥塚亮氏。いつもながら独特な論調である。
距離が知れているから利便性に問題はないだろうが、全国に発するべき広告塔を失したのは痛い。
せめてもの救いは石勝線内に夕張を冠する駅名が残されていること。
普通列車は徐々にながら新系列に置き換わり駆動系のメンテナンスが劇的に低減され、
JR北海道の収支にも少なからぬ影響があるだろう。但し収支を考えれば現在の運賃は高い。
全国の中小私鉄の運賃のレベルはこんなものではない。沿線住民には悪いが倍くらいでもいいかも知れない。
札幌都市圏では問題だろうが、地方交通線は３割程度の値上げが避けて通れないか。
特急関連はできればその分をリカバーして他交通機関との競合に備えたい。
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111 ：まちがい[]：2020/10/18(日) 11:49:29.66 ID:GkVjRWr8 - × … 但し収支を考えれば現在の運賃は高い。
〇 … 但し収支を考えれば現在の運賃は安い。
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113 ：名無し野電車区[]：2020/10/18(日) 11:58:36.48 ID:GkVjRWr8 - 西留辺蘂はWikipediaで見ると70人前後の利用がある模様。
その殆どが通学生と見られ、利用時間が集中するだろう。
単独で普通列車を仕立てた方が得策か。
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115 ：名無し野電車区[]：2020/10/18(日) 12:05:51.96 ID:GkVjRWr8 - 遠軽で乗換。
直通バスも飛行機も直通本数は知れている。
鉄道だけで輸送が成り立っているわけではない。
むしろ他の交通機関と連携できるところは連携しないと
北海道の鉄道は救えない。
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117 ：名無し野電車区[]：2020/10/18(日) 12:11:18.41 ID:GkVjRWr8 - 大雪またはオホーツクの知床斜里乗り入れ。
国鉄時代であればそう驚くことでもなかったはずだが。
現在であればニュース性は抜群か。
観光シーズンに限られるだろうが。
それ以前に釧網本線の行く末が危ないが、
流氷を車窓から眺められる路線というのは、
世界的にもここだけだそうだ。
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122 ：名無し野電車区[]：2020/10/18(日) 13:28:26.77 ID:GkVjRWr8 - >>118
バスは居住性のほか定時性も鉄道に劣り、2,000円内外の価格差であれば相応に勝機があるだろう。
特にビジネス需要は定時性確保が重要。
特急に対遠軽で15分程度の所要時間改善があれば尚更。
需要があればバスの方から時刻修正をしてくるだろう。
もっと言えば、鉄道のみが設備を含めた独立採算制を求められる時代ではなくなりつつある。
鉄道に独立採算を求めるのは、世界的に見ても日本くらいなものである。
石北本線が住民に必要とされることが前提になるが、線路など設備部分を国や自治体に
所有させ、運行のみを民間にすることで、運賃体系は劇的に変わる可能性がある。
そのためには、鉄道本体が赤字でも、地方にそれを上回る経済効果が及ぶことを証明する
必要があるが。
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123 ：名無し野電車区[]：2020/10/18(日) 13:38:01.46 ID:GkVjRWr8 - 今のところ。JR北海道は根室本線富良野－新得や留萌本線は廃線候補に挙げているが、
釧網本線や宗谷北線はその候補に挙げていない。
明言はしていないが、上下分離の可能性を見ているということかと思う。
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124 ：名無し野電車区[]：2020/10/18(日) 13:44:10.64 ID:GkVjRWr8 - バスにもアキレス腱。
運転手の高齢化が進んでいる。
線路を剥がしてしまうと、最悪の場合、地方の経済活動そのものが
滞る可能性がある。
完全に需要がなくなれば、心おきなく廃止すれば良いが。
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129 ：名無し野電車区[]：2020/10/18(日) 14:36:05.04 ID:GkVjRWr8 - 本線系の高速化は需要が少ないはずの宗谷南線が先行した。おそらく線路条件に差があったのだろう。
地図を見ても宗谷南線は直線が多いように見えるし、常紋峠のような難所も少ないように見える。
まだおおぞら系統が元気だった頃、札幌対北見で３時間34分という数字の挙がった文献を見たことがある。
既にJR北海道は振り子に消極的だからこの数字は夢物語ではある。
更に当時に比べて需要もかなり減っていると見られ、やれることは限定的か。
ただ、石北本線が息を吹き返す最低条件が、札幌対北見が鉄道日帰り圏として一般に認知されることかとは思う。
網走はまぁ観光需要中心だから、少々時間がかかっても仕方がないか。
対釧路は軌道強化が終わっており、振り子のない車両でも４時間少々で到達出来ている。
（５号、４時間１分）札幌から見て、北見は釧路より営業キロで26㎞近い。
但し通過車両数は、おおぞら６輌×６往復に比べて、オホーツク・大雪は４輌×４往復。
ざっと半分。しかもおおぞら系統が高速化された時期は最大１１輌編成などもあった。
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130 ：名無し野電車区[]：2020/10/18(日) 14:53:27.17 ID:GkVjRWr8 - バスは安いが、この所要時間で日帰りはきつい。（条件にもよるが、宿泊費が必要）
飛行機は高すぎる。
鉄道の勝機は、少々高くても日帰りで移動できる条件を整備することか。
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