- 北陸新幹線敦賀以西ルートスレ【ワッチョイなし】★240
171 ：名無し野電車区[sage]：2019/06/14(金) 07:15:48.98 ID:yw5pHSeg - >>160
それだったら滋賀県が便益に見合わないなんて言わないだろｗ
つまり便益があるというのはお前の脳内の勝手な推測。
踏まえられないのはどっちだｗ
>>161
東名間の客が名古屋以西に行くとき、岐阜羽島や米原の需要は少ない。
ほぼすべて京都以西。だからひかりの大半は岐阜羽島・米原通過でよい。
特にリニア名古屋開業後、新大阪開業前はそれで。
その結果東名間〜京都以西が定着したら、岐阜羽島や米原はせいぜい
現状程度にしか復帰しない。
お前はJR東海の「リニアと東海道新幹線の相乗効果を…」を否定するのかｗ
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172 ：名無し野電車区[sage]：2019/06/14(金) 07:19:52.02 ID:yw5pHSeg - >>162
タクシー運転手の話を「脳内」で片づける奴はお前だけ。
敦賀の人間は思った以上に冷めている。
「敦賀延伸されても敦賀にはほぼ便益がない」これは誰もが言うことだ。
それはその通りで、対首都圏はまだ米原経由のほうが早くて安いんだから。
で、そう感じるのがどの範囲までか？ というと、
せいぜい南越までであり、福井以北は長野経由に大半がシフトする。
支払いがほぼ同等で東京まで乗り換えなしで行けるほうを選ぶのは当然。
わざわざ2回乗換を選択する者は少ない。
お前の費用対効果は、いつも利用者視点が欠落している。
（極論すれば）少数派しか使わないものを金をかけて整備する意味はない。
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173 ：名無し野電車区[sage]：2019/06/14(金) 07:23:08.19 ID:yw5pHSeg - >>163
そんなことをしたら、大半の利用者にとって無駄な所要時間増が発生するだけ。
敦賀延伸後は岐阜羽島と米原の停車数は毎時1本にしてもよい。
特にリニア名古屋開業後〜新大阪開業前の間は。
>>165
敦賀〜米原〜各地の需要はせいぜい1日数百人。
その区間の客のために敦賀〜米原を新幹線化する実益は乏しいのでは。
>>166
それやったら滋賀県が反発するだけでしょ。
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175 ：名無し野電車区[sage]：2019/06/14(金) 07:26:14.13 ID:yw5pHSeg - >>168
実際のところ、比良おろしによる運休等は過去の3分の1程度まで
減ったと言われているのだが、その点は無視ですかｗ
敦賀乗換にしておけば、非常時に米原経由にするのはいつでもできる。
米原ルートにしたら、非常時に何かあっても他に振り替えようがない。
そして常時敦賀乗換とさほど所要時間が変わらず、
かつ支払いだけが増える理不尽な思いを強要される。
どうもこの点の解釈は平行線のようだ。
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176 ：名無し野電車区[sage]：2019/06/14(金) 07:33:37.64 ID:yw5pHSeg - >>169
視点のすり替えが感じられますなｗ
比良おろしで運休や迂回が派生するのは現状と同じ。
しかし米原ルートにした場合の問題点は、
米原ルートにしなければ発生しない。
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177 ：名無し野電車区[sage]：2019/06/14(金) 07:37:20.59 ID:yw5pHSeg - >>174
＞京都ならまだしも、米原までリレー特急で使い勝手が良いってどこの方ですか？？？
米原で足止めを食ったことのない米原厨ｗ
＞敦賀止めの感覚で米原まで伸ばすのに6000億かけるとか、ありえん。
小浜京都ルート以上に無駄な金の使い方だ。
＞米原駅に駅勢以上に停車するのは、他の利用者の便益を下げるだけです。京都乗換に一本化しましょう。
これもそのとおり。名古屋方面は敦賀〜米原を快速等でつなぐのはよいとして、
京都以西に行く客にそれを強要するのは間違っている。
京都以西に行くなら、敦賀止めか小浜京都ルートがよく、米原ルートはよろしくない。
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179 ：名無し野電車区[sage]：2019/06/14(金) 07:42:21.20 ID:yw5pHSeg - くどいようだが、関係者合意のない米原ルートは実現しようがない。
建設費をケチって敦賀止めと大差ないものを作る行為は敦賀止め以下。
敦賀止めの利点は、現状の北陸〜関西と北陸〜中京の分岐点である敦賀で
それぞれに対応して列車の設定ができる点にある。
米原ルートはその利点を殺すルート。非常時にも選択の余地が減る。
そしてリニア新大阪開業前に完成したら、米原から先へ行くのに一苦労。
状況によっては米原から在来線利用に。
京都や大阪までなら料金面ではプラスだが、琵琶湖線沿線の利用者の足を奪う。
これも含めると米原ルートは滋賀県民にとっては踏んだり蹴ったり。
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182 ：名無し野電車区[sage]：2019/06/14(金) 07:48:04.80 ID:yw5pHSeg - >>178
たしかにそうだな。
現状でも滋賀県〜北陸の鉄道での流動は限定的。
それもしらさぎという米原までの手段があるにもかかわらず。
必要があるなら乗る客がいてもいいのにそれがない。
そして、北陸〜滋賀県の高速バスは存在しない。
これが流動のなさを物語っている。
しらさぎについては、乗ったことがある者ならわかるが、
ごく一部の時間帯を除き、発車直前でも窓側の席が取れるような列車。
6両編成でも過剰。
そしてこの傾向は敦賀延伸後に高まり、しらさぎはおそらく快速化される。
…もしそれで敦賀〜米原の客が増えるようなら、
原因は新幹線がないことではなく、値段が高いだけの問題。
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185 ：名無し野電車区[sage]：2019/06/14(金) 07:50:48.33 ID:yw5pHSeg - >>180
あのねｗ
湖西線の強風対策には滋賀県も金を出してるんだけどねｗ
JRだけのせいにするのもどうかと思うよｗ
まあ、小浜京都ルートの建設費用がなくて敦賀止めが確定したら、
シェルターで覆ったりすることはあるでしょｗ
ついでに敦賀〜近江今津の短絡線も追加で作ってくれるといい。
これだけで5分以上短縮できて、米原ルートよりは安上がりになる。
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187 ：名無し野電車区[sage]：2019/06/14(金) 07:53:57.39 ID:yw5pHSeg - >>181
＞さらに、北陸は小浜よりも米原や名古屋に用事がある。
この認識は誤り
＞わざわざ米原名古屋を断絶する必要はない。
その断絶は敦賀延伸によっておこる
しかし富山〜名古屋は現状よりましになる
（それでも料金が高いので劇的には改善しない）
そしてまた自己中心的な我田引鉄の論理展開が始まるｗ
× 世の中の利便
○ お前の利便（あったとしても1日数百人の流動）
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191 ：名無し野電車区[sage]：2019/06/14(金) 07:58:43.51 ID:yw5pHSeg - >>183
もともと山陰新幹線は計画線の中にある
それとの接続を考えるのは当然のこと
米原に繋げばいいというお前の考えとは一線を画する。
>>184
米原に用のある者はほぼ皆無。滋賀県全体としても極めて少ない。
高速バスすらもない。基本は車での移動。
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194 ：名無し野電車区[sage]：2019/06/14(金) 08:04:05.62 ID:yw5pHSeg - >>186
そのとおり
敦賀〜米原に関しては、しらさぎを快速化すれば問題が見えてくる。
もしこれで利用者が増えるようなら、新幹線がないことでなく値段が高いことが原因。
つまり米原ルートのような値段の高い移動手段は不要。
これを見分けるにはポイントがあって、
敦賀〜米原の快速と、京阪神方面の電車とは連絡させないことが前提。
待ち時間が20分近くあれば、サンダバ後継や湖西線経由新快速に自然と誘導される。
その残りがどれぐらいいるかをほぼ特定できる。
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195 ：名無し野電車区[sage]：2019/06/14(金) 08:07:55.02 ID:yw5pHSeg - >>188
お前のほうが小学生に見えるｗ
>>189
米原ルートが敦賀止め未満であることは、
国交省試算を見ればわかるからね。
>>190
米原には何の用もないはずです
逆に米原周辺から北陸もほとんどは車での移動です
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196 ：名無し野電車区[sage]：2019/06/14(金) 08:09:06.56 ID:yw5pHSeg - >>181
あんたねぇｗ
3人から同時に叩かれてるようだけど
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