- 北陸新幹線敦賀以西ルートスレ【ワッチョイなし】★240
271 ：名無し野電車区[]：2019/06/14(金) 13:33:32.10 ID:nboHdk4M - >>267
>「できる限りで頼む」で合意して
自身が人にものを頼むときに合意できるの？
出来なくてもノークレームって意味にしかならないと気づかない？
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272 ：名無し野電車区[]：2019/06/14(金) 13:35:20.55 ID:nboHdk4M - >>270
彼らの主張では乗り換えが断絶っていう意味らしいよ
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282 ：名無し野電車区[]：2019/06/14(金) 13:50:05.66 ID:nboHdk4M - >>275
>乗り換えありで運賃の高い特急は、乗り換えなしで運賃の安い高速バスに淘汰されて、減便、廃止になる。
JRの境界はもともと交流人口が少ないと判断されたところにひかれたものだから
北陸と中京・東海の交通事情ではそれでいいんじゃないの
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286 ：名無し野電車区[]：2019/06/14(金) 14:03:31.87 ID:nboHdk4M - >>279
特殊詐欺には簡単に金出す年配者の方が税金払わない？って
どっちが罪深いの？
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296 ：名無し野電車区[]：2019/06/14(金) 15:03:33.66 ID:nboHdk4M - >>292
税金、税金ってあおっているけど
国は現金（税金）を物に変えて保有するだけだから実際に無駄とは違うという事を認識しよう
土地や建物は国有資産の売却で再び戻ってくるものだからな
整備新幹線は貸付料という形で少なくとも開業後から現金になって一部は戻ってくる
貸付期間終了後の整備新幹線を売却するか再度貸し付けるかは将来の話として
どこに無駄とかダメとかいう要素があるのかね？
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308 ：名無し野電車区[]：2019/06/14(金) 17:02:34.61 ID:nboHdk4M - >>304
敦賀以西で一番便益が低いところを引き合いにしてどうする？
便益を受けるのは駅の乗降客数に比例する（乗り換えで改札を出ない場合は除く）
つまり大阪や京都の便益が高いということ
便益の計算はたくさんの人がどれだけ便利になったかを数値化したものであるから
利用者数が少ないと便益は上がっても微少でしかない
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346 ：名無し野電車区[]：2019/06/14(金) 18:01:53.92 ID:nboHdk4M - >>310
例え乗降客数の変動がなかったとしても時短効果や混雑回避など便益を押し上げる効果は十分あるし
気象条件による運休や遅延が少なくなるのが大きい（移動機会の損失回避）
都市部を含む区間で2兆円が高いか安いかの判断はB/C>1で問題ないと試算されたわけだから
確実にB/C>1になるようなコストダウンなどの策をこうじて計画を実行に移していくだけである
それに試算は15年で2兆1千億だから単年にすると1400億円で今年度の整備新幹線の予算の2/3くらいである
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