- JR西日本車両更新予想スレッド Part72
349 ：名無し野電車区[sage]：2019/05/25(土) 21:50:38.41 ID:4dbMczsp - >>345
>>216でも一部説明したように、一般的な日中の列車で
南海特急は難波〜関空間
ノンストップラピートが29分
ラピートαが33分
ラピートβが37分
対してはるかは天王寺〜関空間が33分
新今宮通過想定で、JR
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351 ：349[sage]：2019/05/25(土) 21:55:10.90 ID:4dbMczsp - 失礼 途中で送ってしまった
>>345、>>348
>>216でも一部説明したように、一般的な日中の列車で
南海特急は難波〜関空間
ノンストップラピートが29分
ラピートαが33分
ラピートβが37分
対してはるかは天王寺〜関空間が33分
新今宮通過想定で、JR難波〜関空間が38分
現行レベルのダイヤで考えると、
現状多数を占めるラピートβと、JR線経由（天王寺停車）では、1分しか違わない
このレベルだと区別なく乗られる
ラピートαとで5分違うが、梅田側の出発を15分サイクルにそろえれば来たのに乗るし、
そもそもわずかしかないラピートαは狙って乗れない時間帯が多いし、狙えるレベルではない
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355 ：名無し野電車区[sage]：2019/05/25(土) 22:04:08.79 ID:4dbMczsp - >>347
>>216でも説明したように、交渉力が圧倒的に強いのはこの場合JR側
南海側に
1）ラピートβ主体での運行で、JR経由と所要時間をそろえる事
2）加算運賃をかけて運賃を梅田、新難波〜関空までは、JR線経由と同じ運賃にする事
3）さらに新難波〜北梅田（大阪）までの乗り入れは南海が西日本に追加で加算運賃を払う事
を飲ませないと、
a)なにわ筋線自体の建設を認めないし同意しない
JRが協力しなければ頓挫する計画で、北梅田駅は別枠でできるし、
環状線経由と比べて7分程度しか時間短縮メリットがないから、なにわ筋線をそこまで必要としない
b)新難波以北北梅田までの乗り入れを認めない
という強硬策が取れる
合意できたということは少なくともJRが損をしない1)〜3）のような合意がなされたと考えるのが自然
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360 ：名無し野電車区[sage]：2019/05/25(土) 22:14:45.52 ID:4dbMczsp - >>346
共同運行に関しては、走るルートはそれぞれ各社ルートでということでもできる
ブランドを統一して、出発地で15分毎（各社30分毎）、
場合によってはカラーリングだけでなく、車両まで統一ということも可能
>>326
関空快速に関しては、仮になにわ筋線経由にする場合、
南海急行と比べてちょうど15分程度遅くなるから、
どちらも15分毎ならタイミングよくずれる
ただし、JRの関空快速に関しては多様な経由地から関空へのアクセスを確保するという意味で、
環状線経由のまま残すことにも大きなメリットがあり、こちらを選択するかもしれない
それと、南海急行との兼ね合いも難しいが、阪和線〜大阪/新大阪/京都方面でも
JR西日本は大きな利益を期待できる
こちらは、南海急行との兼ね合いで、紀州時快速/関空快速を乗り入れさせるか、
特急だけの直通にして利益アップを狙うか、色々な手が考えられるが…
南海急行は入れても北梅田までだろう
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362 ：名無し野電車区[sage]：2019/05/25(土) 22:20:20.72 ID:4dbMczsp - >>356
南海線は、JR西日本に別に線路使用料を払って北梅田（大阪）まで乗り入れという方向になっている
それより北の新大阪、京都へはJRの車両しか乗り入れない
つまり、南海特急が新規に獲得できる客は北梅田（大阪）のみ
現在より客は確実に増えるが、JR便と比べれば集客性に難がある
この意味で南海線内で南海の都合で速達系にシフトしたいインセンティブは働くが、
サザンとの兼ね合いで、南海線内で着席特急15分毎という利便性を確保して、
沿線の人口維持や不動産維持を図っている面もあるので、
一部記録用のノンストップ以外は、ラピートαすら少なく
ほとんどラピートβになると思われる
何より>>355で説明したように、なにわ筋線建設で交渉力が圧倒的に強いのはJR
JR便と運賃と所要時間をそろえろと言われたら南海はそうせざるを得ない
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367 ：名無し野電車区[sage]：2019/05/25(土) 22:31:22.09 ID:4dbMczsp - >>364
共同運航の定義や範囲の可能性は>>360で説明した通り
南海線経由でJRの車両も走らせろという話は、公式には出ていない
せいぜいがライターの妄想レベル程度
むしろJRにとって、通常払う線路使用料を払ってまでも、
難波〜りんくうタウン間を南海線に押し付けるメリットがない
天王寺を捨てることになるし、払わなくてもよい線路使用料を払うことになるし、
線路使用料を払ってまで走らせたい列車が阪和線にあるわけでもない
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368 ：名無し野電車区[sage]：2019/05/25(土) 22:37:08.50 ID:4dbMczsp - >>365
既存事業者の既得権益は強いものが未だにあるよ
無秩序な開発を避けるという意味でもエリアを犯すという事に警戒感があるし
表向き規制緩和されたことにはなっているけど
仮にエリアを犯すということを無視できたとしても、
例えばJRが北梅田駅を使わせないから、
無理して乗り入れるのなら駅を自前で作れと言い出せば、
費用便益計算や収支計算は根底から崩れてしまう
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371 ：名無し野電車区[sage]：2019/05/25(土) 22:41:19.13 ID:4dbMczsp - >>365
それに、南海だけ難波から梅田まで他社のエリアを犯す計画を、
公的機関が出資してまで支援するというスキームには不公平感も出る
阪急や京阪、近鉄も混ぜろとなるのが自然
阪急が横やりを入れるように名乗りを入れたのもそんなところも狙っていそう
公的機関は費用便益で1.0を超えて事業性があるかだけでなく、
公共性や公平性ということも重要になる
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