- JR北海道単独維持困難線経営改善スレ
880 ：名無し野電車区[]：2018/06/24(日) 13:22:57.23 ID:nhwBg6g3 - >>875
幾寅駅まで再開してよ
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884 ：名無し野電車区[]：2018/06/24(日) 14:18:49.90 ID:nhwBg6g3 - 東京−札幌間の新幹線を同社の一社独占で運営することができれば、
同社の技術力・資金力をもって北海道新幹線区間でも320km/h・ゆくゆくは360km/hをすることができます
そうなった場合、東京−札幌間は4時間の壁を突き破ることができるため、莫大な利益をもたらすのは他線区の事例からも明らかです
しかも、東北地区で一部改良が必要ですが、新幹線並行在来線三セクが必要な理由である貨物も青函トンネル区間の高速化のためほぼ航送化しますので、
北海道新幹線と一緒に譲渡された現在建設中区間の並行在来線は、北海道新幹線札幌駅延伸開業時とともに切り離しもしくはバス転換致します
この貨物の航送化により、岩手県・青森県へ支払っている差額も大幅に削減でき、さらに利益が増えます
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885 ：名無し野電車区[]：2018/06/24(日) 14:19:17.68 ID:nhwBg6g3 - 貨物の航送とは
昔は貨車をそのまま連絡船に積載する必要があったため、あまり積み込みができず、さらに航海中も貨車に対して各種作業が必要でした
しかし、今はコンテナ車以外が稀な状態であり、コンテナは貨車に搭載していなくてもよいため、Ro-Ro船というもので運べます
Ro-Ro船の特徴は連絡船と比較してコンテナ換算で6倍分を1隻に積め、さらに航海中はコンテナに対して各種作業がほぼ不要なので乗務員は連絡船の3/1弱に減らした状態で運航できます
現在25.5便の貨物列車があり、うち1便が函館地区分であることから、毎日4便運航（ただし下記参照）すればよいことになります
どこからどこへ
北海道内相互間の貨物を除外すれば、ほぼ4割が札幌貨物ターミナル発着、あと1/4ずつが道北と道東、残りが苫小牧・室蘭・函館
うち、道北と道東の合計から半分がJR北海道が単独維持不可能と称した線区内にあり、これらは他社に流れると考慮した場合
秋田港−石狩湾新港 2便/日
八戸港−苫小牧港 1便/日
で済む
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887 ：名無し野電車区[]：2018/06/24(日) 15:36:07.46 ID:nhwBg6g3 - >>886
どうしてそう思った？
その理由が知りたいから回答してね
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889 ：名無し野電車区[]：2018/06/24(日) 16:47:23.13 ID:nhwBg6g3 - >>888
でも航送化したほうが鉄路維持よりも安い
更に青函トンネル規制がほぼなくなることでスピードアップになり乗車率も上がり、利益も増える
その上、有珠山が噴火しても関係なく運び続けることができる
一部だけでなくすべてを見た場合、航送化したほうが安いのは明白な事実
更に残念なことがあり、北のバカちゃんが褒めき散らしている区間から余り減らない
北として残る線区で減るのは千歳線だけ。おまけに日中は減らないどころか増える
しいて言うなら、JR貨物が北海道内陸部への輸送に対して、再度コンテナ車への載せ替えに難色を示す程度
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891 ：名無し野電車区[]：2018/06/24(日) 17:23:38.84 ID:nhwBg6g3 - >>890
新日本海フェリー
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900 ：名無し野電車区[]：2018/06/24(日) 18:36:08.05 ID:nhwBg6g3 - >>896
三池が閉山したのはいつ？
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