- リニア中央新幹線ルートスレ35【名古屋〜大阪】
290 ：名無し野電車区[sage]：2018/03/28(水) 06:53:10.10 ID:qE30BFFr - >>274
レスありがとうございます。
元々（国鉄時代）に決めたことで、この当時は東海道新幹線とルートを違えることにより災害時などに同新幹線の補完を果たす、という意味合いだったのですが、分割民営化後は、JR西日本への営業補償回避の意味合いが一番高くなっています。
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291 ：名無し野電車区[sage]：2018/03/28(水) 07:01:37.89 ID:qE30BFFr - >>275
営業エリアは在来線単位で考えます（東海道新幹線は特例）。
在来線の京都駅はJR西日本の管轄ですよね。
https://www.jr-odekake.net/eki/top.php?id=0610116
ちなみに営業エリアは法律事項なんですよ。
昭和六十一年法律第八十七号
日本国有鉄道改革法
第二章 日本国有鉄道の改革に関する基本方針
（旅客鉄道事業の分割及び民営化）
第六条 （第1項省略）
２ 国は、旅客鉄道株式会社（前項の規定により旅客鉄道事業を経営する株式会社をいう。）として、次の各号に掲げる株式会社（以下「旅客会社」という。）を設立し、
それぞれ、主として当該各号に定める地方において日本国有鉄道が経営している旅客鉄道事業を当該旅客会社に引き継がせるものとする。
一 北海道旅客鉄道株式会社 北海道
二 東日本旅客鉄道株式会社 東北及び関東
三 東海旅客鉄道株式会社 東海
四 西日本旅客鉄道株式会社 北陸、近畿及び中国
五 四国旅客鉄道株式会社 四国
六 九州旅客鉄道株式会社 九州
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292 ：名無し野電車区[sage]：2018/03/28(水) 07:06:38.66 ID:qE30BFFr - >>289
はい。
だから、JR東海は各駅便は1時間に1本、と言っていたわけです。
JR東海、西日本への補償額を抑えるには、中間駅は需要のないところに駅を作り、少数停車が一番のわけで。
京都に駅作ったら、西日本に莫大な営業補償をしないとなりませんから。
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293 ：名無し野電車区[sage]：2018/03/28(水) 07:08:04.93 ID:qE30BFFr - >>292
✖ JR東海・西日本
◎ JR東日本・西日本
でしたm(_ _)m
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294 ：名無し野電車区[sage]：2018/03/28(水) 07:18:01.38 ID:qE30BFFr - >>280
営業補償って、一種のショバ代です。
JR東海がJR東日本の営業エリアを借りて商売するわけですから、その借上げ代金の意味合い。
JR西日本もできる限り自分の稼げるシマは荒らされたくないから、奈良ローカル通過で協力している訳です。
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295 ：名無し野電車区[sage]：2018/03/28(水) 07:20:58.11 ID:qE30BFFr - >>288
フォローありがとうございます！
助かります！
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297 ：名無し野電車区[sage]：2018/03/28(水) 08:31:53.35 ID:qE30BFFr - >>280
中央リニアのルート問題は、国鉄分割民営化と山梨実験線延長の時のJR本州三社の大喧嘩との絡みをきちんと抑えてから書き込んだほうがいいよ。
整備新幹線の仕組みとかの基本もわからないと、トンデモ議論にしかならないから。
kc57さん元気かな…
長野ルート関係スレの時、お互い3社合意についていろいろ調べて、南アルプス貫通しか取る道がないと結論づけたのが懐かしいです。
国鉄分割民営化が全ての原因だということも。
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298 ：名無し野電車区[sage]：2018/03/28(水) 08:40:21.09 ID:qE30BFFr - >>280
ちなみに、営業補償はリニア中央新幹線がない場合に（在来線ルート経由で）JR東日本・西日本が得たであろう利益を両者社損失と考えることになるから、JR西日本への営業支援とは本質的に意味が違うよ。
考えていることが理論だっていないから、いま一度、制度の理解から始めてみたほうが良いと思う。
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300 ：名無し野電車区[sage]：2018/03/28(水) 09:42:56.18 ID:qE30BFFr - >>299
はい。
国鉄時代の主要通過点決定→分割民営化後、JR東海が単独営業を打ち出し、イザコザが起こり、これを解決した際に営業補償を決定した際の指針、という構造にもなっているので、京都経由は先ず『ありえない』んです。
そんなわけで、どこもかしこも、分割民営化が絡んでしまうわけです。
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301 ：名無し野電車区[sage]：2018/03/28(水) 10:01:09.53 ID:qE30BFFr - >>300
自己レスです。
つまり、分割民営化以降の現在も、主要地付近の通過を前提としています。
しかし、JR東海が中央リニア新幹線を単独運営したいと言い出したのに対し、JR東日本・西日本が自社エリアでのJR東海の単独運営を簡単に認めると悪しき前例を作ることになるため、
妥協点として、中央新幹線の当初の位置づけを前提としつつ、東海道バイパス新幹線として東海道新幹線と一体として運行することにより、JR東日本・西日本へ与える影響を最小限に抑えなければならないこと、という新たな条件がついたわけです。
南アルプス貫通ルート・奈良ルートは、その条件にも非常に適合しやすいわけで、もはや自治体や住民の意見を反映させる術はほぼ無いわけです。
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