トップページ > 鉄道路線・車両 > 2018年02月05日 > m7GnC0aU

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名無し野電車区
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★181

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北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★181
3 ：名無し野電車区[sage]：2018/02/05(月) 09:41:22.02 ID:m7GnC0aU
●基本
-国交省　新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4　（※投資効果B/C＞１であることを確認）
-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12～18％程度）
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★181
4 ：名無し野電車区[sage]：2018/02/05(月) 09:41:50.05 ID:m7GnC0aU
●「B/C比（費用便益比）」について
-国土交通省　鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料　第297号　一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf

●財源の確保について
-運輸政策研究機構　整備新幹線　新規着工3区間の開業時期の前倒しについて（石井、2015）
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf
-整備新幹線について　総務省（2015）：新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10

●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状　2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1　（統計年次2010年　概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）
-北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本　2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★181
5 ：名無し野電車区[sage]：2018/02/05(月) 09:42:22.04 ID:m7GnC0aU
国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946

北陸新幹線財源で財務省案 ＪＲ負担増のくせ球
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170724-00506063-hokkoku-l17
＞　ＪＲが国に支払う貸付料に関しては、金沢開業の利用実績が当初予測を上回ったことから「もうけに見合った貸付料を払っていただきたい」と増額を求めた。

http://yamamototaku.jp/wordpress/wp-content/uploads/2017/01/jm-1-1-2.pdf

金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案　与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★181
6 ：名無し野電車区[sage]：2018/02/05(月) 09:42:46.16 ID:m7GnC0aU
福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは？
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/

＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326

福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/

ttp://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf
> （「収支採算性及び投資効果の確認に関するとりまとめ」に関する委員からの主な意見）
> 【収支採算性について】
> ・JRの儲けのためにやっているわけではないので、営業主体の受益は貸付料として放出されるこ
> とをとりまとめに書いておいておいた方がいい。

北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php

http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
>　現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★181
7 ：名無し野電車区[sage]：2018/02/05(月) 09:43:18.35 ID:m7GnC0aU
■有識者の意見
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf

中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより

昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
　報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
　乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
①国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
②建設費が２兆５千億～８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
③地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
④小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
⑤ルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
⑥京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
⑦京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★181
8 ：名無し野電車区[sage]：2018/02/05(月) 09:43:41.42 ID:m7GnC0aU
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a145032.htm
>以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。

ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。

>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。

http://archive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★181
10 ：名無し野電車区[sage]：2018/02/05(月) 09:44:06.48 ID:m7GnC0aU
■国土交通省試算結果（北陸新幹線ルート）
-2016/11/11
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
-2017/3/7
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf
■国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★181
11 ：名無し野電車区[sage]：2018/02/05(月) 09:44:56.95 ID:m7GnC0aU
http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2014/03/69_03pdf/04.pdf
北陸新幹線の新型車両であるE7系新幹線電車用に電機品を開発し，量産車用製品を納入した。
今回納入した主変圧器，主変換装置，及び主電動機は，東北新幹線のE5系用をベースにしており，
E5系が持つ環境性能，高信頼性，小型・軽量，及び低騒音・低振動といった特長をそのまま受け継ぐとともに，
北陸新幹線特有の連続勾配にも対応できる高い性能を備えている。また，主変換装置は，50/60 Hzの周波数切替えに対応した制御を実現している。

https://www.b.kobe-u.ac.jp/paper/2009_37.pdf#page=16
⑥耐雪ブレーキ： ブレーキディスクとディスクの間に雪が咬み込むとブレーキが利かなくなる恐れがある。そのため冬季に弱い空気ブレーキを作用させ、
発生する熱で雪を溶かしておこうというものである。高速で作用させるとブレーキ装置の磨耗が大きくなるため時速110ｋｍ以下で動作するようにしている。
直通車両では在来線で動作するようになっている。

http://bizmakoto.jp/makoto/spv/1402/21/news018_4.html
ただし、「耐雪ブレーキが付いている」という表現は誤解を招く。「耐雪ブレーキ」は「雪のために使う特別なブレーキパッド」ではない。
通常のブレーキに耐雪用機能を付けているだけだ。具体的には「ブレーキバッドに雪がこびり付かないように、あらかじめ弱い力でブレーキを車輪に接触させておく」という機能である。
つまり、かなり弱い力でブレーキをかけた状態で列車を走らせる。これが耐雪ブレーキ（機能）だ。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%AE%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%AD#.E9.81.8B.E7.94.A8.E4.B8.8A.E3.81.AE.E6.89.B1.E3.81.84.E3.81.AB.E3.82.88.E3.82.8B.E5.88.86.E9.A1.9E
運用上の扱いによる分類　 耐雪ブレーキ

Ｎ７００Ｓで採用予定の着雪防止対策の試行について
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000035741.pdf

http://kanazawa-west.jp/report/takuwa/161202.html
＞必要がある時には「かがやき」も糸魚川駅に臨時停車して、28人が1チームとなり、6分程度の作業時間で昨冬は7日間行いました。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★181
12 ：名無し野電車区[sage]：2018/02/05(月) 09:45:26.34 ID:m7GnC0aU
http://www.pref.osaka.lg.jp/koho/kaiken/20171129.html
＞僕は、これは、新幹線建設工事というものについては、権限のない外からあまり具体的な要望を言わないほうが僕はいいと思っています。
～
＞リニアについてはそういう国の予算の位置づけがはっきりしなかったので、財政投融資という形が新たにできましたけど、北陸新幹線でそういうのはちょっと難しいと思うので、それは国できちんと決めてもらいたいと思っています。

http://www.senmonshi.com/archive/02/02D71K0159JY65.asp
＞　京都府は、29年度の運営目標で「北陸新幹線の府域における課題や経済効果を調査・検証。便益に対する費用負担のあり方検討実施」を掲げており、

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171205-00000032-kyt-l26
＞京都府の城福健陽副知事は、京都の文化財や地下水などに配慮した調査と合わせ「（建設費の）地元負担は受益に応じた負担となるようお願いしたい」と求めた。

http://www.sankei.com/west/amp/161229/wst1612290033-a.html
＞山田啓二京都府知事は、府政１０大ニュースに北陸新幹線の延伸が「小浜京都ルート」に決まったことが入らなかった理由について、
＞「小浜－京都にしてくれと頼んだことは１回もない。こちらが望んだルートではないから」などと述べた。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★181
13 ：名無し野電車区[sage]：2018/02/05(月) 09:45:59.73 ID:m7GnC0aU
「経済・財政再生計画」の着実な実施に向けた建議
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=6
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★181
14 ：名無し野電車区[sage]：2018/02/05(月) 09:46:27.83 ID:m7GnC0aU
米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf

事実上の撤回か（2016年1月28日）
http://www.sankei.com/west/news/160128/wst1601280096-n1.html
http://mainichi.jp/articles/20160129/k00/00m/040/121000c

米原ルート「白紙撤回ではない」　北陸新幹線で関西広域連合長（2016年3月6日）
http://megalodon.jp/2016-0320-1522-55/www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160306/CK2016030602000026.html

JR東海柘植社長の記者会見　「米原での乗り入れ困難」（2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。

ＪＲ東海社長、リニア新大阪駅の工事は「ＪＲ西と調整必要」（2016年12月8日）
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/
＞　また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★181
15 ：名無し野電車区[sage]：2018/02/05(月) 09:46:47.00 ID:m7GnC0aU
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。

http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/
＞ＪＲ西日本は新大阪での北陸新幹線駅の建設予定地を明らかにしておらず、ＪＲ東海サイドからは「直通運転の可能性を考えれば地上に作って山陽新幹線の線路とつなげたいはず」（関係者）といった希望的観測も出ている。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★181
16 ：名無し野電車区[sage]：2018/02/05(月) 09:47:06.92 ID:m7GnC0aU
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1507164410/206
206 名無し野電車区 aikurin@yahoo.co..jp 2017/10/07(土) 10:54:48.52 ID:9F82FsXt
米原ルート落選の原因は無駄な二社またぎ料金、
途中の田舎駅で面倒な乗り換え強制で速達性毀損、雪害等で利用者の利便性の糞さ、非効率さに加えて
運行主体や地元自治体の同意も得られない
整備新幹線着工５条件を満たせず永久に着工不可能な非現実さ

乗り換えなしで最速、運賃最安、雪害無しで利用者の利便性最高、
大都市京都も経由して運行主体や地元自治体の同意も得られる
合理的で現実的な小浜京都ルートに決定したのは当たり前の話
これが理解できないバカがまだいるようだね


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