- 阪急京都線スレッドPart106
153 ：名無し野電車区[]：2017/12/04(月) 12:59:35.76 ID:E4PF4yCF - 桂〜高槻市間の停車駅数は準急（各停)が特急より７駅多い。
一般に通過列車と各駅停車の所要時間差は１駅１分と言われているから、
桂又は高槻市を特急の1分後に発車して茨木市又は桂に２分前に着くとして
計算上ギリギリ。
京都線のこの区間の場合、通過列車に速度制限がかかる箇所が少ないうえに
洛西口〜東向日間や水無瀬〜上牧間では停車列車と通過列車の所要時間差は
もう少し拡がるだろうから、どうしても特急の徐行が避けられない。
淡路〜十三間の場合は、先行する普通の千里線との相互接続や干渉も影響するので
事情はいま少し複雑になると思う。
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- 【奈良線も205系転属でピンチ】国鉄103系を語るスレ part17
811 ：名無し野電車区[]：2017/12/04(月) 13:19:32.86 ID:E4PF4yCF - >>809
関西支社が要求していたのはヘッドカットのための「新性能車」。
本社はそれに対して｢103系でよいかどうか」の検討を指示したわけで
本社がはじめから別途新形式式を拒否･却下したわけではない。
万博を控えていることもあり待てなかった関西支社は痺れを切らして103系で
妥協するわけだが、これは言わば“勝手妥協”。
あにはからんや、新快速の15分毎運転が始まった47．3以降、
MT55の残留磁気が大きいことが要因の高速からの電気ブレーキ投入時
における限流継電器作動→電気ブレーキ失効が続発(当時の電気車の科学より）、
早々に対策が必要になるも、本社にしてみれば「だから言ったでしょ。」ということで
吹田工場の技術陣が一汗かく顛末となった。
あと、阪和線の場合は再速達列車の快速への投入であって
大阪緩行のように既に113系での新性能化が始まっていた快速と
緩急接続を取りながらはさまって運行する必要がなかったので、
本社も103系に懸念を抱かなかった…即ち、大鉄を出し抜いて
天鉄が抜け駆けたとする見方は下衆の勘ぐりの類かと。
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- 【奈良線も205系転属でピンチ】国鉄103系を語るスレ part17
813 ：名無し野電車区[]：2017/12/04(月) 14:11:41.98 ID:E4PF4yCF - 103系の足回りで歯車比だけ変えるなんてのはナンセンスの極み。
MT55とギア比6.07と車輪径910mm…それらの帰結たるDT33は三位一体じゃないのかと。
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- 阪急京都線スレッドPart106
157 ：名無し野電車区[]：2017/12/04(月) 14:14:45.41 ID:E4PF4yCF - >>154
アドバンテージがあったらあったで、特急が今以上混雑するから考えもの。
そもそも茨木市〜梅田のJRとの競合自体言うほどあるかどうか…。
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