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527 ：名無し野電車区[]：2017/03/21(火) 13:33:30.19 ID:yeUfIwke - >>525
さくらの停車駅云々はもっとあと、開業前の数年に起きた話。
もともとのぞみが乗り入れる前提で期待されてた路線だから、16両車両は乗り入れないという決定が出る前後はこの話題で盛り上がってた。
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528 ：名無し野電車区[]：2017/03/21(火) 13:48:09.62 ID:yeUfIwke - 例えば、今では信じられないかもしれないが、2004年に長崎ルート武雄-諫早間のスーパー特急方式での費用対効果の試算が政府与党WGから示されたわけだけど、
FGT方式なら『東京』に1日24往復乗り入れる前提で、経済波及効果/総費用で1.9、直接便益/総費用で1.8になるというものだった。
この数字を見て建設効果があるとして着工が内定した。
当然関係者は東京まで直通するものだと考えるわな。
鹿児島ルートの場合も、1993年に次世代新幹線(当時テスト走行してたWIN350を想定してると思われる)で、
全線フルで建設した場合の博多-西鹿児島間の所要時間は約1時間、博多-熊本間は約24分、
300系のぞみでは博多-西鹿児島間は約1時間10分、博多-熊本間は約30分前後かかると推定されてた。
このときは大阪止まりの8両車両しか乗り入れないだなんて誰も夢にも思ってなかった。
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531 ：名無し野電車区[]：2017/03/21(火) 15:40:21.34 ID:yeUfIwke - >>530
簡単に書くと、
鹿児島ルートについては、本来は北陸・東北・九州のどれか1つを優先着工させるところ、
大物政治家の申し合わせにより3ルートを同時に作ることになったので財源が足りなくなり、
「暫定整備計画」という新スキームを作った上で、それぞれのルートを部分的に開業させる方針になったため、
鹿児島ルートの場合は調整が簡単な末端から作り始めたもの。
本来根元から作り始めるのが筋だが、佐賀付近は長崎ルートの問題もあるので簡単には話は纏まりそうになかったので、この区間は後回しになった。
下手に調整に時間をかけると他のライバル線区に財源を取られちゃうからね。
そうして末端から作り始めたところで、熊本に新幹線建設に否定的な朝日出身の馬鹿殿細川が現れ、しかもそのまま総理にまでなった。
細川の影響力が消えた段階で、次に調整が容易な区間、熊本県内および船小屋までの着工が決まった。(続く)
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532 ：名無し野電車区[]：2017/03/21(火) 15:45:17.33 ID:yeUfIwke - 船小屋でワンクッション置いたのは、やはり佐賀と長崎ルートの問題が纏まらなかったため。
もし一気に博多までの着工を急いでたら、話がこじれて新八代でなく八代接続の工事に手がついてしまうところだった。
ギリギリのタイミングで暫定的に船小屋までの工事が決まったので、八代接続が新八代接続にスムーズに変更になり、余計な出戻り工事をしなくても済んだ。
その後船小屋は駅になってしまうが、船小屋の存在のお陰で全フルになったわけだから、ここは目を瞑るしかない。
船小屋は鹿児島ルート全フル化のウルトラCと言える。
そしてその後、長崎ルートも(>>528等の強引な理屈をつけて)作ることになったため、
その前提で佐賀が分岐駅としての新鳥栖の設置を認め、同時に鹿児島ルートの建設容認と県内分の負担を受け入れた。
同時に全フル化も決まったため、新八代以南がフルに格上げされ、新八代での暫定リレー運行も決定した。
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533 ：名無し野電車区[]：2017/03/21(火) 15:50:44.26 ID:yeUfIwke - という綱渡りの経緯を辿って、鹿児島ルートは目出度く全フルになった。
ちょっとこじらせてたら、あるいはちょっと何かが違ってたら、全フルにはなってなかった可能性も十分ある。
「末端から作ったから全フルになった」
そんな甘い話じゃないことが理解できると思う。
そして誰が何のために長崎ルートを作らせようとしたのかも、見えてくると思う。
東北は東北で、北陸は北陸で、また紆余曲折の物語がある。
運命と思惑に翻弄された長崎ルートが一番面白いのだけど、これはリアルタイムでドタバタ劇が進行中なので、今しっかりと記録に残している。
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541 ：名無し野電車区[]：2017/03/21(火) 17:23:15.65 ID:yeUfIwke - >>538
今のところ先食いだけで足りるんじゃない？
前に2.01兆円のときの計算も出てたじゃん。今回900億増えて2.1兆円になったけど。
西田のやり方がフェアでないのは、リース料には地元負担がかからないから、
純粋に建設費の1/3を負担した熊本とか富山あたりの自治体と比べて、京都の負担はかなり安く抑えられること。
リース料の欠点は毎年僅かな額しか溜まらないことだが、これを先食いして何兆円も使うってのはさらに悪どい。リース料を完全に私物化してる。
このパンドラの箱を最初に開けたのは民主党政権だが、せめてリース料前借りの利子分相当を自治体が負担するくらいのスキームにしないと不公平。
スキームを形骸化させるんだったら(すでに壊れてるが)、もうどうとでもなるから理由つけてどっからでも金は出てくるよ。
ただしそれは、もし四国とか山陰に露骨に利益を誘導する大物政治家が現れたら、同じやり方で強引に田舎新幹線を作っちゃうってことをも意味するかなり危険な行為。
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542 ：名無し野電車区[]：2017/03/21(火) 17:36:55.42 ID:yeUfIwke - 整備新幹線スキームと言うのは、整備新幹線を作るための約束事だが、
むやみやたらと新幹線を作らせないために儲けられた自主規制でもある。
好き放題作ってると、無謀な新幹線建設が祟って借金まみれになって解体された旧国鉄の二の舞になる。
そうならないために、わざわざ自主規制を設けて慎重に新幹線を作ろうってことで、
これまで整備新幹線建設事業はこれだけの大規模プロジェクトでありながらも優良事業として認められてきたのに、
何でもアリになったら優良事業でもなんでもなくなって、ただの利権事業になる。
リース料の先食いとか、チートもいいとこ。このやり方には失望しか感じない。
従来のやり方を変えるなら、せめてリース料メインで建設するための新スキーム(ルール)を作るべきなのに、それもしない。
それどころか「リース料は地元負担が発生しない」という欠陥を故意に悪用して露骨に利益誘導してる。
日本人はこういうところがダメだね。
綺麗な場所には誰もゴミを捨てないけど、一度誰かがゴミを捨てちゃうとそこがゴミ捨て場になる。
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551 ：名無し野電車区[]：2017/03/21(火) 18:49:45.32 ID:yeUfIwke - >>543
俺が言いたいのは、民主党がこのインチキなスキームで無理矢理北海道・長崎・敦賀の新規3線の着工を決めたのが始まりなわけだが、
このゴミを拾うどころか、さらに自民党までが、これ幸いと自分らもゴミを捨て始めたという意味。
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