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439 ：名無し野電車区[sage]：2016/10/14(金) 02:45:52.52 ID:Xfc5PgCL - >>438
新車で8連を入れると、玉突きしたS/Rが8連になり、
ライフサイクルの半分程度の8年〜10年程度はこだま系統で8連を使い続けることになる
その非効率をどう判断してくるか
N700-7000/8000は車体傾斜がないが、山陽区間のカントを180〜200mmに改良していくことにより、
徳山付近を除いて車体傾斜ありの車両とくらべた速度差はないので、
寿命や劣化を別にすれば特段急いで置き換える必要はない
N700SベースだとB'CB-BCB''の2ユニット6連が最短で、8連でもB'BCB-BCBB'の2ユニットが最短
現行S/Rのように1ユニットカット時でも起動できるように限流値を上げるなどの、
無理に近い特殊な設計をすることは必須になるのは変わらず
E5/E7ベースで
B'C-CB''の4連ならN700Sベースの2ユニットとリスクは変わらず
これも岡山/広島以西鹿児島中央までなら需要がありそう
B'C-BC-CB''の6連なら3ユニットになり、ユニットの問題は解消する
8連なら3ユニット〜4ユニット化が可能
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440 ：名無し野電車区[sage]：2016/10/14(金) 02:58:46.87 ID:Xfc5PgCL - >>436、>>437
一応東海がN700で米原〜京都間で330km化を言い出しているから、
トンネル区間で微気圧波や走行抵抗があるとはいえ若干のスピードアップが見込めるかもしれない
320km程度までは射程圏内か？
それに、東海区間の285km化が行われ、300kmまでのスピードアップは考えられるから、
モーター出力を多少は上げてくるかもしれない
物理的には300kWからE4系で実績がある420ｋWまでは見込める
加速度を上げて東京駅の発着枠等余裕をさらに見たい事情も、多少の出力アップの方向に流れるかも
N700系列は西日本の運転士からは高速域での加速余力が500系よりも乏しくて不評だが、
300kmは出せるものの全体的に270km以内で使うことを前提にした妥協の産物
今後も大きなスピードアップが見込めないとしたら、
編成量数といい東日本の車両と共同揮発をしたほうが良いかもしれない
N700sは両端先頭車がTなところを見ると、短編成化は12連くらいまでが限界だろう
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964 ：名無し野電車区[sage]：2016/10/14(金) 03:24:39.24 ID:Xfc5PgCL - >>962
相変わらずのベキ論前提の主義主張ぶりだが、どうなりそうかを考えれば過去の事例を見る限り
米原接続や東海の新大阪口の折り返し融通の受け入れすら怪しいレベルなんだが
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965 ：名無し野電車区[sage]：2016/10/14(金) 03:25:22.57 ID:Xfc5PgCL - >>962
東京で東北新幹線関係予算も入れた国費で14〜15番線を作り、
東海道新幹線が暫定的に使用していたが、当初予定されたような、東海道の田端折り返し、
東北上越北陸の大井折り返しですら行われていないんだが
もちろん東北の三島名古屋新大阪折り返し、東海道の大宮、仙台、高崎折り返しも行われていない
理由は異常時の対応が取りにくくなるからというもので、最終的には国も折れたんだが
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966 ：名無し野電車区[sage]：2016/10/14(金) 03:32:10.41 ID:Xfc5PgCL - >>962-963
ホームに関しては、整備新幹線スキームなら、必要なら整備新幹線関係予算から出されるので、
西日本が独自に負担する必要はない
問題は機構や国がどのような選択をしてくるかということだが、
既存新大阪駅拡張だと割高で北陸+リニア開業後の山陽程度で枠が埋まるのに対して、
地下なら山陰、紀勢、北陸、四国、東九州、九州等にも使えるから地下別線だろうよ
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967 ：名無し野電車区[sage]：2016/10/14(金) 03:39:22.67 ID:Xfc5PgCL - >>955
物理的に多少押し込めるかどうかという議論と、実際にそれを選択されるかという議論は別
過去の東京口の経緯から、米原〜新大阪〜山陽間は一杯で余裕はないから小浜京都で別線でとなる
多少の余裕を持たせておくし、東海だって臨時筋で東海道は新大阪折り返しを引いておくだろうからな
8+8の16連をできれば名古屋までとか、実現されるとは思えん
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968 ：名無し野電車区[sage]：2016/10/14(金) 03:40:28.78 ID:Xfc5PgCL - >>956
山形秋田は整備新幹線ではなく県の事業で国の補助率は10%程度でしかないから事例として不適切
東京駅のホームは東北新幹線関係予算で島式1ホームが、在来線の移設も伴った2つ目の島式ホームは、
高崎〜長野間の旧整備新幹線スキームから出されている
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970 ：名無し野電車区[sage]：2016/10/14(金) 04:22:36.21 ID:Xfc5PgCL - >>969
突っ込むのもあほらしくてあれだが>>962
>西の投資額は200億と施設使用料490億(分割な)程度で。
新大阪の宮原側に下り線だけを新設して問題解決というのがお宅の理論だが、これで何の問題がどれだけ解決するんだ？
ちょっと具体的に説明してみ
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971 ：名無し野電車区[sage]：2016/10/14(金) 04:30:14.76 ID:Xfc5PgCL - >>969
山陰は岡山経由じゃなく、京都〜福知山方面な。これを作らないと京都府にメリットがないから話が進まない
これに紀勢方面が関空、和歌山、紀淡経由徳島方面が加わる
既存新大阪駅の拡張だと山陽方面に回送筋も確保しなければならないから山陽の枠が足りないが
東京側に引き上げ線を最低でも4本程度設けるのなら別だがコストがな
別線なら車庫を新大阪以東に設ければ回送筋の問題は解決する
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447 ：名無し野電車区[sage]：2016/10/14(金) 21:53:46.74 ID:Xfc5PgCL - >>441
まあデジタルATC化が今年度で完成？するから、
こだまもかなり速くなる可能性があるので、様子見ってところはあるかもしれないな
最低限姫路まで、普通は相生まで逃げきれれば利用価値も増すし
姫路停車のぞみとの絡みで岡山まで退避なしで逃げきれればいうことなし
0系、100系の時代とは違うから、8連が有効利用できるかもしれない
N700Sの場合短編成だと、モーター出力を上げない限り、加速度2.6ｇ出せないように思う
2.6で筋に乗せるのは12連くらいまでで、8連の組成はできても加速度が2.1とかに落ちそう
そうなれば別筋になるけれども、こんな編成どこで使う？
西日本はN700Sを入れるにしても九州直通はオールMで6Mなり8M化を目指すだろうし
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