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603 ：名無し野電車区[sage]：2016/09/27(火) 02:56:10.54 ID:iFVr9REi - >>598
>各種弱小路線からの乗り入れ本数を足してもそれぞれが両数が少なかったり空気だったらしゃあない。事業者側のコストもかかるしな。ここにもう少し定量感もったらどうか。
一度新幹線の運行コストを計算してから出直してこい
1割弱〜1割強が1列車当たりの損益分岐点だから
>公共事業には反対じゃないですよ。でも、既にあるところに作っても効果ないですよ、って散々言ってる。
主義主張しても現実がかわるわけじゃないぞ
ちゃんと収支計算をざっくりでもしてみればわかること
京都〜大阪間重複させれば西日本各地へ将来的に路線を伸ばした時に恩恵をもたらすし、
採算性もかなり良いレベル
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604 ：名無し野電車区[sage]：2016/09/27(火) 02:58:28.99 ID:iFVr9REi - >>593
何か相手にしてはいけない人間を相手にしているんだろうか？俺は
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608 ：名無し野電車区[sage]：2016/09/27(火) 03:46:05.98 ID:iFVr9REi - >>605
乗り換え必須、混雑上等じゃ指定取れなくて機会損失がかなり生まれていると考えるのが妥当だが
それに観光路線だろ
5分程度時間がかかっても座って行きたいとか、落ち着いて始発を選びたいという需要はある
京都始発とか座りやすいとかなれば客は増えると考えるのが妥当
それに、リニア開業後を見越した輸送にも貢献する
何もすべてを東海道に直通させる必要もなので
既得権益という意味では現行の最大5本ののぞみと、1本のひかりを東海道直通に残せばよいし取引材料にもなる
リニアによる客増加を見込めば、新大阪発時点で速達が16連換算で5本→7〜8本程度は必要とみるが、
新たに生まれるであろう16連換算×2〜3本をどこに流す？
西日本は平行路線ができれば自社路線の新大津京都を選ぶよな
みずほ/さくらとこだまで毎時3本＋九州増発＋こだま増発で最低5本程度とは別にこれらも入ってくるが
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609 ：名無し野電車区[sage]：2016/09/27(火) 03:51:15.94 ID:iFVr9REi - >>606
なんでも自分中心にしか考えられないお子様脳を何とかしろよｗ
>だからタブーだとか領域だとかは俺は重視してないんだけどな。
お前の主義主張なんかどうでもいいんだよ
どうなりそうかを合理的に判断しろ
>インフラの重複は勿体ないよって言ってるんでね。
インフラはむしろ足りていないんだよ
山陽方面に京都、新大阪折り返しができないことと、大阪を経由しないことも含めて
ちなみに、お宅が新大阪駅に折り返し線を設置すればよいというが、
一企業が独自にやるには用地的に無理じゃないか？ホームも増設する必要があるし
東海の27番ホーム＋引き上げ線増設は阪急がもともと土地を持っていたので、
譲ってもらえたという好条件が重なって可能になったこと
新大阪の東側にそんな用地はないんだが
結局は整備新幹線として公的な事業にして用地買収などを行わないと事業化できそうにないが
採算は合うが事業を進めるために公的な事業にするという手もあるのでな
強制収容が可能になるので
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610 ：名無し野電車区[sage]：2016/09/27(火) 03:58:07.89 ID:iFVr9REi - >>606
>さらに西に援助してやりたいってんなら、岡山分岐で高松までとか、米子までとか、より相乗効果のでるところにすればいいじゃない。
>>573、>>574で説明した路線が今後考えられるが、
岡山分岐高松、米子等は大阪側の折り返しホームがなければ建設は無理だろ
建設できれば東海区間のリニアや新幹線に送客できるから、東海にもメリットあるよな
一部16連で直通運転をさせても良いしな
トータルで考えてリニアの奈良駅問題トレード含めて東海が京都〜大阪間の重複に反対するとは思えないが
>二兆円規模を京都新大阪に沈めたって、全体として( ﾟДﾟ)ｳﾏｰじゃねえだろ。
京都〜新大阪〜大阪なら1兆〜1兆5000億程度だろうが、十分回収できるめどがあるだろ
>>593がいうように箱もの作って、維持費もかかるようなブラック案件じゃないんだよ
維持費は事業者が出して、かつ建設費まで賄えるんだから
京都〜新大阪〜大阪間を別線で作らない理由はないが
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614 ：名無し野電車区[sage]：2016/09/27(火) 04:21:58.53 ID:iFVr9REi - >>611
>リニアで奈良をおかしたんだから京都を犯すべきだ、って、そこが考えの根元になってないか？
このベキ論で考えるのが主義主張するお宅らしいな
どうなりそうかを考えれば
鉄道企業はなわばりの中で利益を最大化することを目指すと考えるのが自然だろ
東海：リニアで客送ってやるんだから奈良は勘弁しろな
という主張に対しては、
西日本：じゃあ京都〜新大阪の重複も勘弁しろな
ホーム増設などリニア開業後の輸送力も増強しないとならないし、
重複区間ができれば、高松、米子、東九州、九州、紀勢、関空、四国、山陰の客を東海区間に送り込めるから
一部東海区間との直通もさせてやる
リニアができれば山陽の客も多く送り込めるから文句ないだろ
となりそうだが
東海にもメリットがあるしwinwinだが
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615 ：名無し野電車区[sage]：2016/09/27(火) 04:24:08.01 ID:iFVr9REi - >>614
つーか、リニア開業後の山陽新幹線の輸送力確保はどうするんだ？
東海道区間から現行のぞみ最大5、ひかり1の合計6本から、客が増えて16連換算で+2〜3本程度にはなるだろ
それと、山陽区間〜京都間の利用客がリニアによって増えた客によって締め出されそうなんだが
東海に少なくとも今以上流す義理はない
西日本は自社利益が最大化になる新線区間に流そうとするだろ
16連換算で+2〜3本ってのは、8連換算で+4〜6本になり、新線区間に送り込めば、収益面では効果絶大だが
さらに、高松なり米子なりができれば、輸送力の面でも純増でそれぞれ+1本くらいは新線区間に送り込めるよな
その他路線も含めて合計でどれだけの列車が新線区間を走りそうか一度しっかりと計算してみるといい
新線区間が採算取れる事業なのに作らないとかありえないから
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617 ：名無し野電車区[sage]：2016/09/27(火) 04:42:12.54 ID:iFVr9REi - >>613
いや、東海との直通だけでは無理
色々な不都合を甘受して物理的に押し込むということなら、
山陽新幹線区間だけの利用客増加分は東海区間との直通でさばけないことはない
ただ、九州新幹線鹿児島/長崎、東九州、高松、米子等は多くは8連、6連だろうから東海区間の枠が足りない
東海区間は多くが16連で残るだろうし、ひかり/こだまでも減らしても12連までだろうから
こだまでも10連でも厳しいので
むしろ、山陽から枝分かれする形で新線区間ができれば、
今度は山陽の枠が足りなくなって、16連必須、併結運転必須になるかもしれない
東海道新幹線と逆の現象が起こるし、東海道に併結を受け入れるかという問題も出そう
常識的には16連でも自社収益になるであろう新線区間に西日本は送り込もうとするよな
送り込めば採算に間違いなく載るのなら新線区間を常識的には作ろうとする
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620 ：名無し野電車区[sage]：2016/09/27(火) 05:06:10.40 ID:iFVr9REi - >>618
>すれ違ったが、山陽はエバこだまが走るぐらいなんだから楽勝だろ。
あほ？リニア開業後の東海道山陽のピーク区間は、新神戸〜新大阪間だぞ
この区間あふれたら京都〜山陽区間の客も予約が取りにくくなり締め出されるが
繁忙期も考えて西はこの区間5-2-2ダイヤにしているんだろ
リニア新大阪開業で博多まで客が全体的に増えると考えれば、16連換算で+2〜3本程度は増えるだろ
7-2-2とか8-2-2は必須になる
山陽区間に余裕はない
この時点で飽和まであと2本程度
>前記のように対京都は実は少ないし、心配ご無用だろ？
もとになる交通センサスのデータは10月の晴れた平日のデータだが
休日や繁忙期はどうするよ？
しかもインバウンドの需要が伸び続けているというのに
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621 ：名無し野電車区[sage]：2016/09/27(火) 05:16:42.89 ID:iFVr9REi - >>618
>あなたのこだま論では東海道にはぎゅうぎゅうでない列車が多数設定されるんだろ。直通させて山陽側はのぞみって形態でもいいな。
山陽区間16連に関しては物理的には可能
ただ経営的には西日本は選択しないだろうな
新線作って流したほうが儲かるんだから
>俺は既存インフラの最大活用という視点で、東海からの振り替えは勿体ないって書いてるんでね。
主義主張やベキ論は良いが、お子様の主張のレベルを出ないだろ
経営的に成り立つのに西日本も公共事業をやりたい側の土建も政治家もそういう発想はしないだろ
経営的に成り立つのなら波及効果が大きいように最大限の工事をやろうとする
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622 ：名無し野電車区[sage]：2016/09/27(火) 05:18:49.21 ID:iFVr9REi - >>617
>京都新大阪の話は、企業対企業で自費でやるならどう考えてもいいが、税金使ってやる話じゃないといってる。
>第一、西はそれを自費でもやるか？って考えてみた？
正直リニア開業直後で北陸と同時開業なら、
加島〜大阪〜新大阪〜京都間は西の自費建設もあり得ると思うが
ただし、国や地方公共団体としてそれをさせるのが良いとは必ずしも思わないけどな
東西線やりんかい線のように線路使用料を取り続けるほうが儲かるし、他の路線に建設などにも回せるので
高速道路を広く日本全体でプール制にするように整備新幹線もしたいだろうし
儲かるから儲かる区間だけ自費でなんてのはちょっと虫が良すぎるので
西日本の自費だと、おそらくはリニア大阪開業後までできないというのもマイナス
できれば公的にやって早期に開業させたいだろうし
東海がリニアを自費でやるといった時もいろいろ抵抗あったでしょ
西日本にとっても、リニア大阪業後でないとリスクが増すし、失敗した場合に国が責任を持ってくれる
整備新幹線スキームで作ったほうがリスクを避けられる面もあるので
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623 ：名無し野電車区[sage]：2016/09/27(火) 05:19:46.26 ID:iFVr9REi - 失礼
>>622の安価は
×>>617
〇>>616
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625 ：名無し野電車区[sage]：2016/09/27(火) 05:35:36.32 ID:iFVr9REi - >>624
>飽和してないんで、入るのよ。
いや、よく読め
今が
5-2-2だろ
リニア大阪開業後の需要増加で少なくとも
7-2-2か8-2-2にはなる
この場合増発分ののぞみ+2はは16連を想定
東海道の今が10-2-2で飽和だから、もう一杯に近い
しかも山陽は300kmだから、300kmで東海道の285kmと同じ本数を入れられるかは未知数
この時点で8-2-2とすれば、10-2-2が行けると仮定しても、
16連までがあと2本、加えて併結前提で8連があと2本が限界
長崎ルートや東九州、米子、高松を考えると余裕がない
輸送力で考えれば、詰め込んで乗り換えさせて16連でなんてことができるが、
実際には短編成での高頻度運行が選ばれているのは、北陸、新潟でも明らかなので
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627 ：名無し野電車区[sage]：2016/09/27(火) 05:42:32.04 ID:iFVr9REi - >>624
>そこのピーク起因なら新大阪京都に新線つくってもおなじやんけ。
だから>>622で説明したように西日本は経営的に新線を作りたいだろうし新線区間に増発分は誘致したがるってことよ
少なくとも増発分を東海区間に送り込む必要は経営的にはないので
それに、新大阪の現行施設にホーム増設なり、引き上げ線を東側に増設するといくらかかるかわからない
それなら、新線区間につぎ込んだほうが効率的で安くかつ収益も見込めるということになる可能性は高いと思うが
西日本が地上区間に手を入れるつもりがないことはこの前の東海の回収で手を出さなかったことからも明らかだろうよ
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