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582 ：名無し野電車区[sage]：2016/09/27(火) 00:42:17.79 ID:77sIR6v0 - 米原ルートはしらさぎ分の乗客もいるからな
距離も短いので、中京新幹線として作ってもよいのかもしれないが
最も米原駅への接続にはこだわらなくてもよさそうだが
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587 ：名無し野電車区[sage]：2016/09/27(火) 01:17:07.32 ID:77sIR6v0 - >>583
>■リニアは山梨実験線の投資をめぐって西、東海、東の間で、東海が東海道と一体運営すると合意された、という話がある。
鉄道が許可制（昔は認可制）でエリアを重視するという話はしたよな
つまりリニアは東海が運営して西日本エリアの奈良に駅を作ることが合意されたんだろ
同様に73年に同列で定義された小浜京都ルートを別線で建設することが合意される可能性が高いと考えるのが自然だろ
トレードとして考えても成立しそうな案件で、東海にも大阪都心、泉南、関空、四国方面、山陰方面直通による、
乗客が増加するメリットはあるわけでな
>■>>551
>指定したページには事業者は合算で計算ってあるだろ
お宅は、減収になる事業者の便益も計算しているとこだわっていたよな
該当するのは航空路線や、北陸新幹線金沢開業に伴う東海道経由客減少による東海の減収などだが、
どこにも計算されていないんだが
結局は費用便益を旅客分だけでは足りないからと、最近は運営する事業者の収益改善効果まで入れているに過ぎない
費用便益の資産の方法は年々改良されていくので、いちいちこまめには負いきれないが
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588 ：名無し野電車区[sage]：2016/09/27(火) 01:26:36.29 ID:77sIR6v0 - >>583
>■>>552
>散々既出だが、重複かそうでないか、の違い。同じ金を使うならないところに作るべき。
京都〜大阪に優先して建設されるべき区間ってほかにどこよ？
むしろ重複もあるから整備新幹線で一番最後にされたんじゃないのか？
しかもそれなりに採算に載りそうでこれから新たに整備新幹線に格上げして作るにしても、
大阪側の核となり、ここができないと意味がない路線が多いのだから、そろそろ優先順位は高くなるわけだが
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589 ：名無し野電車区[sage]：2016/09/27(火) 01:27:13.69 ID:77sIR6v0 - >>585
>■>>572
>前記のように積みましで150-200億ってのは東海からの振り替えをあてにしないと無理。
>■貴方の(東海道を奪わずともそれとは別に)山陽からの乗り入れで時間4-5本つうのが納得いかないよ。
少なくとも今運行されているダイヤをベースに考えてみればいい
さくら/みずほ毎時2本、こだま1本は新大阪折り返しにしておく必要はない
これらは京都、できれば新大津折り返しになるだろう
はくとやくろしおが京都発着のようなものだ
さらに、博多九州方面の増発や長崎ルートの完成も見込んで1〜2本、こだまを見込んで1本程度
少なく見積もっても、あと2本は京都、新大津折り返しになる。これで合計5本
これら列車に見合っただけの客が新線経由で京都まで向かう
東海の列車に乗っていた客や乗り換えていた客が多少移転する可能性はあるが、
高頻度運転による利用客増加も見込める
新線経由は所要時間が多少伸びるので、東海道ルートから積極的に奪うまでにはならない
西日本エリアを犯すリニア奈良新駅と十分トレードできる範囲
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590 ：名無し野電車区[sage]：2016/09/27(火) 01:31:24.27 ID:77sIR6v0 - >>585
>■>>573
>山陰だのなんだのの事業性にとって新線はむしろ足かせ。使っちゃった費用はもどってこないんだから。
米原ルートは西日本のメリットがないか乏しいから反対して実現しないとみるが、
小浜ルートで行く場合は京都府のメリットがないから、山陰新幹線もある程度作らざるを得ない
新線があるから大阪に乗り入れられて事業の収益性や実現可能性も増すのだが
>新線分を、山陰だのなんだので案分して評価するのが筋でしょ。
これはそうだが、公表されるデータは新線延伸部分だけの記述にとどまって、
既存の区間に案分してまで評価はされていないのが実情だな
もちろん裏では計算されているから根元収入が計算され、それに見合った延伸区間の線路使用料が決まっているんだろうが
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591 ：名無し野電車区[sage]：2016/09/27(火) 01:43:12.25 ID:77sIR6v0 - >>585
>あなたは、各新幹線で需要喚起のため？多目に想定した本数を足して見ているが、それぞれがスカスカだったら営業係数どうなるんだ？
それこそが、整備新幹線に限らず鉄道整備におけるパブリックセクターの役割なんだろ
事業規模が大きすぎてリスクや負債総額を考えると民間企業ではリスクが大きすぎて実現しにくい案件を、
事実上の政府や自治体保証のようなものをつけて早期に実現させて公共の利益を追及するやり方だ
民間企業は受益の範囲内でしか負担しないので、万が一スカスカなら行政が負担することになるが、
評価が厳重になったからか、最近の案件でこのような悲惨な状況になっているものはない
東西線やりんかい線等は累積収支の黒字化のめどが立ち利益も出る優良物件
みなとみらい線は7億円程度の公金を入れて黒字化できるレベルになった
整備新幹線もものによるが40年〜60年〜100年で無利子換算で建設費すべてがペイできるレベルになった
京都〜大阪間でいえば、この区間だけの収支をだせば30年で回収できるレベルになるだろうよ
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592 ：名無し野電車区[sage]：2016/09/27(火) 01:44:37.29 ID:77sIR6v0 - >>585
お宅は税金つぎ込んだ公共事業は悪だという０か１かの判断しかしないが、
鉄道の場合は時間がかかっても取り戻せる案件が多いので優良物件だが
それと、個人の公共事業は悪だという主義主張はいいが、せいぜい青年の主張レベルにしておけよ
個人的な主義主張と、良し悪しは別にしてこのままだとどうなりそうかの判断は別だからな
どうなりそうかを考えれば、小浜京都ルートは、整備新幹線の中では採算性や将来性が良いので、
このままだとまず間違いなく推進されるぞ
どうもお宅はお子様レベルの主義主張や偏見に基づく一方的な主張ばかりで、
このままだとどうなりそうかという視点での考察ができない傾向があるからな
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594 ：名無し野電車区[sage]：2016/09/27(火) 01:50:03.69 ID:77sIR6v0 - >>586
>>>575
>■大津京ルートは最初の西案なんだが？ってのは書いたな。
一応ソースを示してくれ
それと滋賀県が反対したからこの案が流れたというのがお宅の主張だが、その根拠も
一時期並行在来線は赤字を垂れ流すお荷物だという論調ばかりだったが、
最近の傾向として、第三セクター化した場合に貨物の利用料をアボイダルコストレベルの格安から、
常識的なレベルまで引き上げることができるようになって、
ふたを開けてみたら黒字だったなんて案件が出るようになっているので、
滋賀県が合理的に考えられていない可能性を指摘しておく
もし、新幹線新大津駅ができても、
黒字化するのに湖西線を分離するのが反対と滋賀県が主張しているのなら、
それを示してもらえればよい
ここまでの反対はしないとは思うけどな
普通は黒字化できるのなら同意するはず
新大津経由でも滋賀県の負担は路線延長から大きくはないので
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600 ：名無し野電車区[sage]：2016/09/27(火) 02:47:16.18 ID:77sIR6v0 - >>595
>リニア中央が追い越してバイパス機能をになることになったから別線で建設の意味がなくなったわけだろ
複々線等線増線という意味では、リニアは奈良を通るから京都〜大阪間の線増線にはならないが
東海道、山陽、東北新幹線が在来線が飽和したため線増線という意味で建設されたのは承知のことと思うが、
リニアができても東海道新幹線に多少の余裕はできても京都〜大阪間の線路が足りているというわけではないぞ
16両ピッチピッチで乗り換え必須前提なら別だが
北陸新幹線、山陰新幹線の受け皿として線増する意味はあるし合意も得やすい
東海道山陽新幹線にしても、京都大阪都市圏は相互に重複してそれぞれの方面へ始発を出すのが、
歴史的に考えれば自然でもあるので
>今運行されているダイヤがニーズを反映したものと何故考えない？
運行頻度、京都直通列車の有無及び本数を考えれば直通ができれば需要が伸びると考えるのは、
国鉄末期のフリークエントサービスやミニ新幹線、整備新幹線の多くの事例から妥当だと何故考えない？
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601 ：名無し野電車区[sage]：2016/09/27(火) 02:48:03.64 ID:77sIR6v0 - >>595
>山陽から関西への流動は兵庫大阪までが8割強。そのまま京都まで流してもその列車の乗車率は2割切るわけだ。
それは今の流動だろ。
山形新幹線、整備新幹線考えれば1.4倍程度伸びる可能性があるが
あと九州を忘れるなよ
>頭のなか、満員の列車が京都に到達するように考えてそうだけど、運べるのは空気だよ。
新幹線満員前提なのはお宅の頭そのものだろ
新幹線の運行経費を調べてみればわかるが、損益分岐点はかなり低い
論文等いろいろあるから計算してみると良い
山陽レベルでも1.割強、九州レベルの高額なら1割弱の乗車率で元が取れるんだが
2〜3割の客が乗るだけでも十分利益が出せるレベル
でなければ、東北、北陸とか九州新幹線で利益が出るわけないだろ
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602 ：名無し野電車区[sage]：2016/09/27(火) 02:52:46.76 ID:77sIR6v0 - >>595
>そうか、東海が奈良に入り込んだのが気に入らなくて犯すって発想になるのだな。心配せずともリニアによる山陽口の利益増はそんなものを軽く越える。
>逆。東海のリニア投資て西はウハウハな。
鉄道が認可制から許可制になったが、当局の承認が必要で、
他社エリアを犯す事がタブー視されているという前提を理解しろよ
最低限の常識は持ち合わせてから議論をしろ
西日本エリアの奈良を犯すから、
リニアは奈良駅を作らずに信号所にしたほうがさらに西日本の利益は大きくなるよな
しかも中央新幹線が奈良経由と法律に明記されたのは2011年だぜ
73年にすでに東海道と並立で記述されている小浜京都ルートの重複が認められないと考えるほうが無理がある
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