- 【3/26改正】小田急のダイヤ【快速急行増発】 [無断転載禁止]©2ch.net
342 ：名無し野電車区[sage]：2016/05/13(金) 00:25:33.07 ID:oQWC9d/U - 特特法の認定でも狙うかね？
対象区間の距離が短いのとマイナス金利時代な事と、地価が相対的に安い区間なこと、
新百合ヶ丘まで延伸されれば、小田原方面、唐木田方面双方共に増発出来る事から、
実現可能性は低くはないと見るが
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946 ：名無し野電車区[sage]：2016/05/13(金) 00:46:37.82 ID:oQWC9d/U - >>941、>>945
200円しか安くない
しかも30分も余計にかかる
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510 ：名無し野電車区[sage]：2016/05/13(金) 01:04:54.99 ID:oQWC9d/U - ちゃんとルミノールかけてからにしろよ
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661 ：名無し野電車区[sage]：2016/05/13(金) 01:34:11.11 ID:oQWC9d/U - >>643-644、>>659、>>660
仮に佐賀空港経由とするなら、船小屋以南で分岐か？
船小屋以南〜佐賀空港〜佐賀〜肥前山口〜武雄温泉か？
かなりの遠回りになるな
つばめタイプでの所要時間が、博多〜佐賀空港間33分、博多〜佐賀間39分か
博多〜佐賀間は在来線と変わらないのが…
佐賀空港を経由しない場合でも、新鳥栖南側分岐ではなくて、久留米南側分岐にするのは良いと思うが
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948 ：名無し野電車区[sage]：2016/05/13(金) 01:35:39.61 ID:oQWC9d/U - >>947
ロマンスカーは手だが、昔小田急3000のシートの硬さに嫌気が差して、
箱根〜二俣川間に小田急経由ではなくて小田原から藤沢間を東海道線経由にした事がある
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725 ：名無し野電車区[sage]：2016/05/13(金) 01:43:25.83 ID:oQWC9d/U - >>708
あの程度の幅があればホームドアつけることは問題ない
ホーム上の混雑が増すが、ホームドア幅ギリギリまで利用できるようになるから、
かえって今よりもホームの使い勝手は増すと思うが
>>724
品川〜蒲田間を複々線化にしない限り無意味だろう
とはいえ、地上にホームを下ろすとなると、勾配の制約から、
地下トンネルへのアプローチ線もかなり手が入れられるかもしれないな
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102 ：名無し野電車区[sage]：2016/05/13(金) 01:54:31.69 ID:oQWC9d/U - この路線色々とポテンシャルはありそうなんだけど、ちょっと時代が遅かったか？
鉄道空白地を埋めるのなら田園都市線の江田、市ヶ尾辺りから鉄道空白地を埋める形で分岐して、
十日市場経由で上瀬谷、瀬谷、ひなた山、いずみ中央、大船と伸ばすのもよさそうだ
青葉台、長津田分岐なら田園都市線の長津田発着分を直通させるのもよさそう
相鉄10連を乗り入れさせてもよさそうだし、大船で京浜東北に乗り入れて横浜地区の環状路線を作るのもよさそうだが…
さすがに10連が過剰となれば、鷺沼まで予定がある大井町線直通の5〜6連を江田まで3駅ばかり伸ばして直通させれば、
運行効率は上がるし、田園都市線の混雑緩和にも繋がるが…
ブルーラインを絡めた鉄道整備のほかに田都、相鉄、根岸線を絡めたことも考えられるが…
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664 ：名無し野電車区[sage]：2016/05/13(金) 02:46:11.40 ID:oQWC9d/U - >>663
佐賀駅を経由しないというのなら>>625の案も悪くはないんだが、
現実問題としてフル規格を作るとなったら佐賀駅を経由しない事は考えられないんじゃ？
船小屋を2面4線化するのは比較的簡単そうだが、分岐駅を2面4線化しないという手を考えても良いかもしれない。
ただ、佐賀県が佐賀空港にそこまでの価値を見るかは難しいと思う
佐賀駅経由と佐賀空港どちらを取るかと言われれば佐賀駅だろうし
車でのアクセスが前提になっているようなところがあるし、
新幹線が出来たからといって建設費の負担の割りにメリットがそこまであるかといえば疑問
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676 ：名無し野電車区[sage]：2016/05/13(金) 19:29:15.58 ID:oQWC9d/U - >>665
何処が金を出すかにもよるが、利便性という意味で佐賀県にとって一番メリットが大きいのは、
佐賀駅へのフル規格新幹線の併設
これに京都名古屋方面への利便性も考慮して、16連対応にしてみずほ程度の本数ののぞみを
乗り入れさせられればなお利便性が増すので、佐賀県に与えられるメリットとしてはこれくらいが最大
>しかも、みどりやハウテン・鹿島特急が残るから、JRにとっても特急と新幹線を多く佐賀駅に通すのはね・・・
佐賀〜博多間は毎時3本20分毎程度に在来線特急がある
みどりを残しても毎時1本、鹿島方面特急が1日5往復
これだけだと佐賀駅〜博多間が圧倒的に不便になる
きらめき、ソニックを佐賀発着にする手がないわけではないが、運行効率という意味では難しい
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677 ：名無し野電車区[sage]：2016/05/13(金) 19:33:47.83 ID:oQWC9d/U - >>665
それにやり方次第では武雄温泉でみどり、肥前山口に駅を作れば鹿島方面特急を
リレー方式の様にホーム上で対面乗り換えにすることも可能
2面2線の新幹線ホームでも武雄駅の様に在来線側にもつながったホームを7億円で儲ける事が出来るので
過疎区間でもあり、毎時1本程度なら上下列車ともにどちらかのホームを固定して使用することも可能だろう
むしろこちらを選択してくる可能性が高いと見るが
フル規格なら各駅停車でもこれくらいは可能なので
博多〜新鳥栖13分〜佐賀23分(-14分）〜肥前山口30分(-16分)〜武雄温泉36分（-25分)
佐賀県が金を出さないのなら、佐賀空港経由
佐賀駅経由にしたければ金を出せなんてことにならない限りは佐賀駅経由だろうし、
この場合でも佐賀県が佐賀空港経由と佐賀駅経由分の差額の自治体負担分だけ負担するなんて事になる気がする
佐賀県にとっては、佐賀空港経由にして嬉野、武雄温泉方面の利便性が増す事よりも、
佐賀駅をスルーされる事のデメリットの方が大きいだろう
当初危惧された佐賀空港だが今では羽田便が5往復はあるので、
これ以上増えたところでそこまで佐賀県にメリットはない
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680 ：名無し野電車区[sage]：2016/05/13(金) 20:23:59.90 ID:oQWC9d/U - >>678
オスプレイ受け入れの佐賀空港の見返りが空港アクセスとは限らないんじゃないかな
長崎新幹線が原潜受け入れの見返りであったとされるように、佐賀駅接続新幹線への補助率のアップの方が現実的
それと>>679もいうように、佐賀方面と長崎方面を別々に輸送するのは効率が悪すぎる
あと、考えておかなければならない問題として、フル規格になった場合山陽乗り入れ列車数が
みずほ/さくらで最大毎時2本と限られる中で、長崎新幹線がフル規格で出来た場合、
熊本方面と分け合う事になり、これ以上となると16連のぞみを使うしかない
熊本方面とともに、16連を使う事は視野に入れざるを得ない面がある
京都、名古屋への速達性確保と言うのはそれなりに旨味があるので
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