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104 ：名無し野電車区[sage]：2016/03/13(日) 13:57:19.72 ID:6PeZ2qIL - >>94
もともと全7列車とも
現在のK80-06編成の仕様がそうであるように
IGBT-VVVF化とSIV一部更新と車内バリアフリー化など
フルスペックで実施する更新改造が企画がされ
10年前にK80-01編成から着手予定だったのだが
とりあえず予算見直しで01の検査回帰到達時は見送られ
次の06でSIV一部更新と車内バリアフリー化に絞り実現
ちなみに当初はそのSIVが頻繁に不具合を起こし
そんななか大阪市R1可動柵や北急線延伸が降って沸き
延伸となれば所要車両数の新造が必要で
可動柵対応は8000の改造も必要ということに
そこでこれらの対応が確定するまで8000更新改造は迷走
更新改造に可動柵対応＝ATO＋TASC装備等を含めると
8000改造ボリュームは相当になるため
新造置き換えと比べた際の費用対効果が微妙に
また塗装車を維持するのかということも焦点に
ちなみに大阪市10A同世代だが21の時代まで跨いで増備
R1の可動柵全駅展開とATO＋TASCは一旦見送られたが
車両計画では10Aまで全廃方針が見えてきたため
北急としては可動柵設置の延伸区間新駅を見据え
延伸開業時は新形車で全て揃える方針の一方
それまで経営体力の事情から繋ぎで
現行所要7列車のうち3列車のみ8000更新改造で凌ぐと
ただし更新改造も
機器更新中心に絞り06以外のバリアフリー化は見送り
よってK90-04増備に伴いK80-05廃車予定
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547 ：名無し野電車区[sage]：2016/03/13(日) 14:09:10.42 ID:6PeZ2qIL - >>540-541
鉄道法準拠の路線敷設とホーム可動柵設置が前提のため
通過駅減速はなく運転速度特認70km/h制約もなし
スイッチバックは当然運転ロスが多く
現行なんば構内になにわ筋線の分を処理する余力はなし
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922 ：名無し野電車区[sage]：2016/03/13(日) 14:30:02.39 ID:6PeZ2qIL - SiC-SBDと呼ばれるものは
Si-IGBTとSiCダイオードの組み合わせ
フルSiCと呼ばれるものは
完全にSiC-MOSFETのため
IGBTとは関係なし
ちなみに
新幹線用主体に開発が進められている
単相AC→三相AC直接変換が可能な
マトリックスコンバーターはSiC-IGBT
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549 ：名無し野電車区[]：2016/03/13(日) 14:32:23.38 ID:6PeZ2qIL - 空港急行の直通も念頭にされている
高野線泉北高速線方面からの列車すら
一部直通の話まで出ているというのに
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490 ：名無し野電車区[sage]：2016/03/13(日) 15:15:19.66 ID:6PeZ2qIL - >>451-453
イタリアだけでなく欧州や米国の鉄ヲタも
関心事は日本の趣味界と大して変わらず
かなり濃い話題をするし撮り鉄も活発
大きな違いは日本の鉄ヲタ人種の層と比べ
キモい連中は皆無ではないが圧倒的に少なく
現場で必死ではなく落ち着いている
>>475,482-483
伊NTV社が
新たにALSTOMへ車両を発注したのだが
高速新線TAV専用というよりは
在来線直通主体という用途の関係もあり
AGVではなくPendolino
欧州の安全規格が厳格化され
SIEMENSのVelaroDやICE4の前頭部が
前面展望廃止で厳つくなってしまったように
NTV用PendolinoもETR600ベースながら
大幅に先頭形状を設計変更しマントヒヒ強調
なんとこの新規形状は
既に中国のCRH5Eと新線近郊輸送用CJ1で
お披露目済み
中国も自主開発と表向き言いながら
実情は今も主要国メーカーOEMが主体
知財の駆け引きは案外主要国が負けていない
CHR6や350km/h用標準動車組に関しては
主要国技術学習後の自主アレンジは大変強く
過去と比べれば技術水準が大分マシに
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492 ：名無し野電車区[sage]：2016/03/13(日) 15:57:48.12 ID:6PeZ2qIL - 中国市場も意識したAGVは
お膝元のSNCFにLGV東線用で売り込んだが採用されず
またTGV-PSE老朽置き換え用としても相手されず
それでは仏国内財界の関係上あまりに冷た過ぎるとして
SNCFも出資の伊NTV社Italo用でお茶を濁すことに
一方SNCFはTGV-EuroDuplex統一戦略を進め
在来線直通のついでに在来線IC運用も一部置き換えたが
気がつくと高速用ハイスペックTGV車両を
コラーユ客車置き換えのためだけに
在来線ICにて相当無駄遣いを拡大させていたことが露呈
それがSNCF財務を逼迫させていると外部監査で指摘
政府の干渉だけでなく国内報道でも大きく取り上げられ
どこまで極端やねんと
ちょうど新形のTer近郊用低床電車が幅広にて
在来線の一部で車両限界や建築限界を突破する
致命的な欠陥が大きく報道されていた最中でもあり
SNCFは在来線を含めた輸送網再構築の一環で
イメージ一新の低コスト新世代TGV-Duplex開発と
例の新形近郊用低床電車ベースに在来線IC用新形製造を
対外的にも意思表明
ちなみにALSTOMはAGVの後
日本の新幹線電車やSIEMENSのVelaroを意識した
SPEEDELIAなる非連接動力分散式EMUをラインナップ
それが
Pendolino振り子装備を省略したCRH5相当なのか不明
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493 ：名無し野電車区[sage]：2016/03/13(日) 16:08:23.33 ID:6PeZ2qIL - 問題発生にて型式承認が遅れている
BOMBARDIERのTWINDEXXによるDBのIC2にしても
IRや近郊用ベースでスペックアップICの企画がチラホラ
在来線の話題でスレチだが
欧州も遜色特急が増えていきそうな雰囲気
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553 ：名無し野電車区[sage]：2016/03/13(日) 16:25:41.68 ID:6PeZ2qIL - >>550
南海首脳ではなく
維新の府議が根回ししている案件
ただし全く根拠が無いわけでなく
バブル期〜関空開港の頃に
旧鉄建公団がなにわ筋線建設の技術実務検討のため
岸里玉出改造や西大橋合流部と福島付近地下の工法
そして南海なんばルート検討と
高野線泉北高速線方面からの直通検討も図面で実施
様々な案が出たため相当数の検討図面が作成された
もともと旧南海会館西側の都市計画道路地下に
なにわ筋線なんば駅ホーム設置を前提とした話は
この当時の検討が端緒で叩き台になっており
今それが地下鉄や近鉄阪神の駅へ近接させるという
国交省の新しい検討へ繋がっている
>>552
国交省検討の前提では
まずラピート2本/hと空急4本/hが設定
ここから如何に南海の他系統を割り込ませられるか
実務上の焦点に
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494 ：名無し野電車区[sage]：2016/03/13(日) 17:07:00.94 ID:6PeZ2qIL - >>463,466
fastech360では速度記録樹立の試みこそ見送られたが
E954はMax405km/h設計だったので
一応398km/hまでの速度向上試験は実施
>>482
TGV-EuroDuplex重連時の
中間機関車部分が輸送力確保の観点で勿体無いと
動力台車付き中間客車へ差し替える暫定処置案も
一時検討されていたようだが
AGV二階建て化検討も
AGV自体の注力中止で沙汰止みになったためお蔵入り
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498 ：名無し野電車区[sage]：2016/03/13(日) 18:51:41.78 ID:6PeZ2qIL - ＞ユーロスター編成で２ユニットの‘ケツ同士の連結’による
＞客車１８両の貫通方式でいいじゃん
まさにClass373の
機関車-中間客車9両-中間客車9両-機関車の組成通りの企画で
従来TGV-R以降は-EuroDuplexまで
機関車-中間客車8両-機関車が基本であるところを改修すると
ちなみに
Class373では
中間客車9両ユニットの両端はTGV-PSEのように動力台車
TGV-Rでは
中間客車8両ユニットの両端はTGV-A同様に付随台車
そこで
8両ユニット内に連接形客車を1車体ずつ追加し
2ユニット連結部の非連接ボギー台車2つを動力台車へ置き換え
企画としてはここまでの内容でしかなく
そもそも機関車2両長を客車へ差し替えるため
動力面での出力確保を考えれば
本来なら客車ユニットで新編成の機関車と隣接する台車も
動力台車へ置き換えたいところだが
そこまでの言及はなく
＞車体傾斜機構の有無にかかわらず伝統的にモーターが車体装架で1軸駆動のボギー台車
曽根悟がCRH5は
車体こそPendolinoだが足回りはBOMBARDIERのReginaベースと
説明していたが
そもそもReginaはWNカルダンであり
相変わらず曽根悟もテキトーだと
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564 ：名無し野電車区[sage]：2016/03/13(日) 18:59:10.88 ID:6PeZ2qIL - >>561
路線長と駅間距離からしてもGG信号は不要
むしろ
南海本線内の130km/h運転区間を一定以上確保できるよう
信号保安設備や線形を整備する方が得策
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578 ：名無し野電車区[sage]：2016/03/13(日) 23:09:24.54 ID:6PeZ2qIL - >>562
そもそも南海の方が
特急料金もしくは指定席料金の基本が安いので
JRが半額にしても対抗できるかどうかの世界
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