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810 ：名無し野電車区[]：2015/12/29(火) 08:59:32.49 ID:9fAcNFsr - >>279
>紀淡ルートねぇ・・・どうやって兵庫県を騙すんだろうか・・・
んなの簡単。
ヒョーゴスラビアにもメリットが出る話を考えればいいだけ。
山陽新幹線に乗り入れて、
四国ー紀淡海峡ー関空ー大阪ー新神戸にすればいい。
四国に行くのも便利だし、何よりも関空に直結する。
山陽新幹線への接続なんて事業全体から見たら無視できるほどの僅かな追加。
しかし、単独でやろうとしたら巨額の事業。
これを四国新幹線構想にくるんでしまうことで神戸と四国を直結する。
明石海峡大橋から鉄道が外されて神戸は四国乗り入れを一度断念させられている。
神戸にとっても決して悪い話じゃ無いはずだ。
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813 ：名無し野電車区[]：2015/12/29(火) 09:15:09.35 ID:9fAcNFsr - >>807
>利用者メ縁で見て、現状の利用具合と、それに見合ったインフラがあるのかどうか？？
四国新幹線で一番大事なことは瀬戸内側の主要都市を新幹線で一直線に結ぶこと。
松山ー高松ー徳島
そしてその次に大事なのは巨大都市圏に直結させること。
四国ー紀淡海峡ー大阪ー京都ー北陸
四国ー紀淡海峡ー大阪ー神戸ー山陽
巨大都市圏と結ぶから巨大な需要が生まれる。
巨大な需要が生まれるから巨大なインフラ整備が可能になる。
紀淡海峡トンネル
四国と関西を先ずは結ぶ。
そこで十分な収益をあげて豊予海峡に取り組めばいい。
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820 ：名無し野電車区[]：2015/12/29(火) 10:34:46.60 ID:9fAcNFsr - >>209
>過去に建設済みの県は今までに利益を得てきたんだからその分を建設費に充てればよい
これは見逃されがちなんだけど結構重要な点。
大事なことなので何回かに分けて書く。
新幹線が誕生してはや５１年。
東海道沿線は言うに及ばず新幹線沿線地域は大いにその恩恵を受けてきた。
一方で四国や日本海側、北海道は大いに待たされた挙句、地域の活力が大幅に低下、
在来線も衰退し新幹線沿線地域との格差が大幅に拡大した。
このような地域間格差と半世紀以上に亘る機会費用の損失を余儀なくされた所へ
整備新幹線スキームの導入。
性能の劣る(時速260km制限)新幹線を巨額の自己負担で整備させられており、
全額国費で整備された先行開業区間に比べ著しい不公平と不平等が生まれている。
一方でアジアの観光爆発が現実のものとなり、大都市圏の空港やホテルといった
観光インフラはすでにパンク状態、地方創生の観点からも訪日客を地方に誘導することが
喫緊の課題として浮上している。
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821 ：名無し野電車区[]：2015/12/29(火) 10:37:40.37 ID:9fAcNFsr - >>209
>過去に建設済みの県は今までに利益を得てきたんだからその分を建設費に充てればよい
なのであれば四国はこう主張してもいい。
整備新幹線以前に整備された新幹線沿線地域とJRは、訪日客の地方分散のためにも、
その半世紀分の先行者利益から整備新幹線の建設費用を相応に分担すべき、と。
全額国費で整備された上に半世紀以上に亘る機会費用を享受してきたんだからね。
JR東海なんてリニアをつくっている場合じゃない。
その収益は本来、日本の新幹線ネットワークを完成させるために使われるべきもの。
なので東海道、山陽、上越、東北の盛岡までは乗降客数と開業期間に応じた分担金を
拠出する。
整備新幹線建設協力金、とかそんな名目でいい。
具体的には一区間100円を基本に特急券に含めてしまう。
そして開業期間10年を一単位に100円を上乗せしていく。
東海道なら開業50年なので500円/区間。
こうすれば最もメリットを受けている地域から整備新幹線建設の費用が流入し、
不公平と不平等が正しく修正される。
ちなみに上の東海道新幹線の例だと往復1000円x1億人/年=1000億円/年。
まあ、悪くない。
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822 ：名無し野電車区[]：2015/12/29(火) 10:51:28.62 ID:9fAcNFsr - >>248
>じゃ瀬戸大橋案 廃案で紀伊経由でお願いします
>そして在来線の瀬戸大橋ばっさり縁を切ればいいよ
>岡山要らないだろう 四国を
>宇野線で満足のオカヤマンに用事なしの洋ナシやし
ま、対岸の岡山に熱が入っていないのならそれも仕方ない。
安物買いの銭失い、になってもね。
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830 ：名無し野電車区[]：2015/12/29(火) 12:33:01.20 ID:9fAcNFsr - >>327
>徳島〜高松〜松山〜大分、にBの岡山〜高知足した路線じゃ駄目？
>複数経路で片方だけを掘ればB/C良くならない？
逆に松山ー高松ー徳島ー関空ー大阪の方がB/Cが最大になるんでは。
ケース3ーケース2=松山ー高松ー徳島だと建設費は8200億円。
ここからはざっくりだが、
松山ー大分間のトンネルと路線が無くなれば２兆５０００億円程度じゃないか？
(トンネル1兆円+地上部5000億円を差し引き)
高知ー岡山も四国新幹線に乗り入れて大阪まで繋げば半分の３０００億円。
合計２兆８０００億円で整備できそう。
あと、関空ー大阪間は湾岸の埋め立て地に通せば半額以下。
USJもカジノも湾岸なんだから湾岸ルートの方がいい。
関空ー新大阪は約60kmとして内50kmが20億円/kmなら1000億円。
試算は50億円/kmだからここだけで1500億円の削減。
で、残り10kmが大深度になっても2000億円だから3000億円あれば関空ー大阪間は
建設可能。
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831 ：名無し野電車区[]：2015/12/29(火) 12:35:18.95 ID:9fAcNFsr - >>327
>徳島〜高松〜松山〜大分、にBの岡山〜高知足した路線じゃ駄目？
>複数経路で片方だけを掘ればB/C良くならない？
>>327
>徳島〜高松〜松山〜大分、にBの岡山〜高知足した路線じゃ駄目？
>複数経路で片方だけを掘ればB/C良くならない？
あと、関空ー大阪間は湾岸の埋め立て地に通せば半額以下。
USJもカジノも湾岸なんだから湾岸ルートの方がいい。
関空ー新大阪は約60kmとして内50kmが20億円/kmなら1000億円。
試算は50億円/kmだからここだけで1500億円の削減。
で、残り10kmが大深度になっても2000億円だから3000億円あれば関空ー大阪間は
建設可能。
紀淡海峡トンネルが1兆円、トンネルから和歌山ー関空間が4000億円もかかる訳が無いと
思うが堅めに見積もったとしても、関西側が1兆7000億。
四国の８０００億円と合わせて2兆5000億。
高知延伸を付けても2兆8000億。
これで流動が20千人/日を超えたらB/Cは１を大きく超えて来ないかな？
それに試算には関空乗り入れも訪日客の急増も含まれていない。 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:0be15ced7fbdb9fdb4d0ce1929c1b82f)
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833 ：名無し野電車区[]：2015/12/29(火) 12:46:14.19 ID:9fAcNFsr - >>385
>>380
>紀淡経由の四国新幹線なら大阪より奈良、三重経由の名古屋起点が一番だろう
需要が無い。
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834 ：名無し野電車区[]：2015/12/29(火) 12:51:56.56 ID:9fAcNFsr - >>395
>>394
>建設費が掛かりすぎる。松山‐徳島‐紀淡海峡ルートは採算性が取れないという結論が出ている。
結論が出たのは大分ー大阪ルートだよ。
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845 ：名無し野電車区[]：2015/12/29(火) 14:45:10.30 ID:9fAcNFsr - >>464
>関空の位置がまずかったんだよなあ。
>大阪南部の和歌山寄りに作るなんて。
ところがここに来てその大阪南端の立地が化け始めた。
四国新幹線、北陸新幹線、紀淡海峡、観光爆発、空陸融合。
どれも関空を中心に回り出してる。
そもそも近畿の交通大動脈は京阪神の東西軸しか無かった。
北陸ー関西ー四国の新幹線ルートは近畿待望の南北軸。
太平洋側と日本海側、北陸道と南海道が国際空港を核に結ばれる。
関西の後背地域が大きく広がり、発展余地が格段に高まる。
わかり易い例を一つ挙げる。
関空から新幹線で1時間圏に福井、京都、徳島、香川が収まるようになり、
京都駅から30分を切るようになった関空は、実質"京都国際空港"になる。
そして北陸・四国には関空から新幹線で"ワンクリック移動"が可能。
両地域への観光客は飛躍的に増加する。
(この点からも瀬戸内側の主要都市は一直線に結ぶ必要がある)
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846 ：名無し野電車区[]：2015/12/29(火) 14:48:57.54 ID:9fAcNFsr - >>467
成田は内陸部で住宅地を通り抜ける必要があった。
そして住民の反対で頓挫。
そもそも成田空港自体が闘争続きだったので断念せざるをえなかった。
そして関空新幹線にはその内のどれも当てはまらない。
なので心配無用だ。
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848 ：名無し野電車区[]：2015/12/29(火) 16:15:18.89 ID:9fAcNFsr - >>711
>瀬戸大橋経由でなら大賛成だが、 投資が掛り過ぎる淡路経由は絶対反対
>県の負担無くても基本反対 県の負担あれば、絶対反対
> ＢＹ某兵庫県民
ひどいポジショントークだw
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851 ：名無し野電車区[]：2015/12/29(火) 16:53:19.97 ID:9fAcNFsr - >>827
>>820
>ぜんぜん違う
>東海道新幹線の膨大な収益によって地方の赤字路線が支えられてきた。
>つまり東海道新幹線利用者の支払った運賃・料金が地方に回っていた訳だ
国鉄時代ならそう。
民営化以後は違う。
仮にJR東海が無かったとしたら超ドル箱路線の東海道新幹線の収益でリニア建設、
なんて話には決してならない。
誰もそんな高速化を求めていないし、災害時のバックアップなら北陸新幹線の全通の方がはるかに早くて安くて確実。
9兆円の巨費を投じて他の未開通新幹線に先んじて早期着工を優先する理由が無い。
ところが今それが現実になっている。
東海道新幹線がJR東海に独占されているために起こる悲劇だ。
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853 ：名無し野電車区[]：2015/12/29(火) 17:14:54.55 ID:9fAcNFsr - >>852
>紀淡ルートなんて大阪人にとっては何のメリットもない
個人の感想ね。
>地元負担を負わされてその結果が関空〜新大阪で現在約50分が
>半分の25分くらいになるだけでしかも料金は倍払わないといけないｗｗ
新大阪ー京都でも15分なのに25分もかかる訳が無い。
新大阪ー大阪ー関空も15分だよ。
これで乗る人が居ないと考える方が不思議。
うめきた新駅にも乗り入れるのに。
>それに福岡空港が滑走路を1本増やしてるから関空と分散化されるな
福岡空港は滑走路を増設しても現状の２割程度しか発着枠が増えない。
つまり現状2000万人の旅客が2500万もいかない。
そもそも関空の旅客は福岡には分散していない。
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854 ：名無し野電車区[]：2015/12/29(火) 17:23:02.71 ID:9fAcNFsr - >>812
>一度断念させられている、じゃなくて、初めから別にやりたくない
そうか。
それは良かった。
調整事項が一つ減る。
＞神戸にとっても決して悪い話じゃ無いはずだ。
>全然、いい話でも無いし、少しでも負担が在るなら完璧に悪い話ｗ
> by神戸市民
山陽乗り入れが不要なら追加の負担は発生しない。
淡路島については大阪と四国で負担するようにすればいい。
どっちにしても距離的には僅かだ。
但し、線路だけで駅は設置しない。
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857 ：名無し野電車区[]：2015/12/29(火) 17:32:55.01 ID:9fAcNFsr - >>828
>巨額の自己負担っても国庫負担の半分で
>しかも多少は地方交付税で面倒見てもらえるんでしょ？
>そんなにドヤれるもんかね
整備新幹線以前はその大したことの無い負担すらしていないのだから、
それこそドヤ顔で言うことじゃあない。
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859 ：名無し野電車区[]：2015/12/29(火) 17:43:30.67 ID:9fAcNFsr - >>858
気が済んだ？w
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863 ：名無し野電車区[]：2015/12/29(火) 18:09:23.02 ID:9fAcNFsr - >>823
>>821
>国から買ったもんに、今更そんな協力金を付加されて払わなきゃならないんだ。
それは実費分。
他地域の半世紀の機会費用の損失、つまりお待たせ代は入ってない。
JR東海の立場で裏返せば半世紀分の先行者利益となるわけだが。
だから当のJR東海はリニア建設を強行するんでしょ。
待っていれば何十年後かには整備新幹線のスキームで整備しますって言われてるのに
全額自前の資金(東京と大阪の旅客収入だが)で建設するという。
なんでそうするのか聞いて見れば？
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865 ：名無し野電車区[]：2015/12/29(火) 18:11:33.44 ID:9fAcNFsr - >>861
気が済んだ？w
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