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71 ：昼ﾗｲﾄ点灯虫ﾏﾆｬﾃﾞﾁ性欲欠落ﾎﾓｱｽﾍﾟﾙｹﾞｲ03系3重障壁ﾊﾞｾﾄﾞｳ綿飴箸JAL123[]：2015/05/28(木) 20:16:49.47 ID:BVPM5FoI0 - 尾盛駅に行くマニアがいるから安泰じゃなかったのか？
熊がたびたび出没するせいで
たびたび尾盛駅が乗降禁止になるのがまずかったのか？
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74 ：昼ﾗｲﾄ点灯虫ﾏﾆｬﾃﾞﾁ性欲欠落ﾎﾓｱｽﾍﾟﾙｹﾞｲ03系3重障壁ﾊﾞｾﾄﾞｳ綿飴箸JAL123[]：2015/05/28(木) 21:15:40.00 ID:BVPM5FoI0 - >>73
自分たちが乗れないってどういうこと？
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79 ：ライト昼間点灯推進車[sage]：2015/05/28(木) 21:38:26.43 ID:BVPM5FoI0 - 杉山淳一の時事日想：「きかんしゃトーマス」は成功、自治体とは絶縁寸前？ 大井川鐵道に忍び寄る廃線の危機 (1-4) - ITmedia ビジネスオンライン
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1412/05/news021.html
連載
≫ 2014年12月05日 08時00分 更新
杉山淳一の時事日想：
「きかんしゃトーマス」は成功、自治体とは絶縁寸前？ 大井川鐵道に忍び寄る廃線の危機 (1/4)
2014年の鉄道重大ニュースを選ぶなら、大井川鐵道の「きかんしゃトーマス」は間違いない。しかし、地方鉄道としての大井川鐵道を取り巻く環境は厳しい。事前通知なしの減便で自治体から不満の声が上がった。
[杉山淳一，Business Media 誠]
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1412/05/news021.html
鉄道と自治体の関係について、私が今、最も心配しているローカル鉄道がある。静岡県の大井川鐵道だ。大井川鐵道といえば、2014年夏のリアルな「きかんしゃトーマス」が大成功した（関連記事）。あのにぎわいを見れば廃線の危機など想像できないだろう。
しかし、大井川鐵道はトーマスの実現に奔走する一方で、地元自治体をガッカリさせている。
2014年2月、大井川鐵道は地元自治体への協議なしに、普通列車の減便ダイヤ改正を発表した。その直前に島田市長と川根本町長を訪問している。しかしこれは相談ではなく報告であり、加えて、経営支援策を検討してほしいと要請する内容だったのだ。
ローカル鉄道の経営は厳しい。単体で営業黒字となっている路線はほとんどない。地方の鉄道会社は、鉄道事業の赤字をバス事業などの付帯事業で何とか補っている。しかし、鉄道事業の赤字は大きくなるばかり。
自動車の普及や少子化傾向で利用者が減り、老朽化施設の更新費用や燃料高騰で負担はますます大きくなる。収入が減って支出は増える。とうとう自社の努力では限界となって、沿線自治体の支援を乞う事態になる。
問題はここからだ。沿線自治体にとって鉄道が必要不可欠ならば支援の道が開ける。しかし、地元自治体に対して貢献度が低ければ「鉄道はいらない」となる。
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80 ：ライト昼間点灯推進車[sage]：2015/05/28(木) 21:38:53.17 ID:BVPM5FoI0 - 画像
普段の大井川鐵道の姿。普通列車は近鉄特急電車の中古品。乗り心地は良いが傷みは多い
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81 ：ライト昼間点灯推進車[sage]：2015/05/28(木) 21:39:34.42 ID:BVPM5FoI0 - 「金をくれなきゃ走らない」と「ご支援は心苦しいからやめたい」
鉄道会社の支援要請について、自治体はどんな判断をするか。対照的な事例として、2011年の十和田観光電鉄と2013年の弘南鉄道大鰐線の存廃問題（関連記事）を紹介する。
どちらも青森県の私鉄である。十和田観光電鉄は鉄道事業のほか、バス、リゾート事業なども手掛ける。弘南鉄道は鉄道事業のみ。都内でもたまに見かける弘南バスは1941年に弘南鉄道から分社化されている。
結果から言うと、十和田観光電鉄の鉄道部門は自治体の支援を受けられず廃止。弘南鉄道大鰐線は自治体の支援を受けて存続している。その差は何かと言えば「沿線自治体と鉄道の価値を共有できたか」に尽きる。
以下は報道当時の私の印象であって事実とは違うかもしれない。その上で話を進めると、十和田観光電鉄と弘南鉄道は廃止表明の態度に決定的な違いがあった。
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82 ：ライト昼間点灯推進車[sage]：2015/05/28(木) 21:39:59.47 ID:BVPM5FoI0 - 十和田観光電鉄は、既に経営合理化のために終点の十和田市駅のビルを売却し、駅を賃借していた。そのビルオーナーから「再開発計画のため契約更新無し、期限までの退去」を求められていた。鉄道を存続するには、
十和田市駅の手前に新駅を作る必要がある。もちろんその敷金のめどは立たない。故に十和田観光電鉄は沿線市町村に10年間で10億円の支援を要請した。しかし自治体は「経営改善は不可能」と判断した。十和田観光電鉄はこれを理由に、
廃止届と運行休止届を同時に提出した。
鉄道路線の廃止許可は届け出から1年後であるが、公聴会の結果によって、半年の繰り上げが可能だ。しかし、十和田観光電鉄の場合は、休止届の同時提出という奇策を講じて、廃止されなくても列車を止めると宣言した。
まるで運休を人質に支援を引き出そうとしたように見える。これも地元自治体の心証を悪くしたのだろう。公聴会でも廃止反対の声は小さく、結果として鉄道事業は廃止となった。
弘南鉄道の場合は既に自治体からの支援を受けていた。しかし弘南鉄道は「これからも黒字化する見込みながなく、これ以上のご支援をいただくにはしのびない。やめさせていただきたい」という懇願であった。
これに対して自治体は「支援しますから続けてください、支援が足りないなら、みんなで知恵を絞りましょう」と応援した。
別の見方もできる。十和田観光電鉄の場合、バス事業が代行バスをすぐに運行できる。十和田観光電鉄は2007年に親会社の国際興業が支援して立て直し、2008年から新体制になっている。
国際興業からのバス事業支援の結果、沿線自治体からはバスに対する満足度が高く、鉄道への重要度が低かったかもしれない。一方、弘南鉄道のほうは「情に訴える知略の勝利」かもしれない。
どちらも私の意地悪な想像に過ぎないけれど、結果として、沿線自治体の鉄道に対する価値観の違いが現れた。地元自治体にとって鉄道の価値があれば支援する。価値がなければ支援できない。それだけのことだ。
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地元の支援が得られた弘南鉄道大鰐線
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83 ：ライト昼間点灯推進車[sage]：2015/05/28(木) 21:40:36.91 ID:BVPM5FoI0 - 大井川鐵道と自治体の関係悪化が心配
大井川鐵道のトーマスの運転に関しては、「SL観光の不振を回復したい」という事情もあった。前年までにバス会社が大井川鐵道ツアーを減らしていた。ツアーバス事故による安全コスト増と高速道路料金値引き終了の影響だ。
東京や名古屋からの大井川鐵道ツアーに限らず、運転士2人乗務が必要な距離の団体バスツアーはもうからなくなっている。
上は大井川鐵道の収入の推移。単位は千円。下は大井川鐵道の旅客数の推移。単位は千人。数字だけ見れば、大井川鐵道が観光重視に特化し、地域輸送に期待しないという判断も理解できる。しかし、机上の数字とグラフだけの判断は地元の理解を得にくい
上は大井川鐵道の収入の推移。単位は千円。下は大井川鐵道の旅客数の推移。単位は千人。数字だけ見れば、大井川鐵道が観光重視に特化し、地域輸送に期待しないという判断も理解できる。しかし、机上の数字とグラフだけの判断は地元の理解を得にくい
大井川鐵道は典型的な「観光価値」重視の会社だから、SLの乗客減は痛い。SL列車の収入が地元の人々の足となる普通列車の赤字を埋めている状況だったからだ。地元の島田市や川根本町にとっても大井川鐵道の観光価値は認めている。だからこそ、
新金谷駅の転車台増設の資金を援助した。大井川鐵道の転車台はそれまで千頭駅だけだったから、SL列車の機関車は片道で逆向きになっていた。転車台の増設で往復とも機関車が前向きになり、転車台という見せ場も増えた。これもトーマス誘致に効果があった。
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84 ：ライト昼間点灯推進車[sage]：2015/05/28(木) 21:40:54.03 ID:BVPM5FoI0 - しかし、そこまで支援してくれた地元自治体を大井川鐵道が裏切った。
大井川鐵道のダイヤ改正は、本線（金谷〜千頭）で14往復の普通列車を9往復にするという内容だ。しかもSL観光客の往路または復路としての役割を重視しており、通勤や通学利用者の配慮に欠ける。つまり自治体にとって大井川鐵道の「実用価値」は下がった。
では、自治体にとって大井川鐵道の観光価値はあるかといえば疑問符が付く。なぜなら、大井川鐵道のSL列車に乗る客は、ほとんどが日帰りのマイカー利用者やバスツアー客であり、地元にお金を落としてくれないからだ。
こんな状態で、島田市や川根本町は大井川鐵道を支援する価値を見出せるだろうか。「お役に立てませんが支援してください。そうでなければ、もうかっているSL列車以外の運行はしませんよ」と言っているようなものではないか。大井川鐵道の行動は、
先に挙げた十和田観光電鉄の事例に似ている。
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85 ：ライト昼間点灯推進車[sage]：2015/05/28(木) 21:41:30.54 ID:BVPM5FoI0 - 沿線自治体は通学生のためにバスを購入――もう鉄道に戻れない
大井川鐵道の突然の減便に対し、島田市と川根本町はスクールバスを導入した。リースではなく、運行委託でもなく、バスを購入している。大井川鐵道の実用価値の低下について、自治体が見切りをつけてしまった。
税金を投入してバスを買ってしまったからには、簡単にはやめられない。もう鉄道には戻れない。
大井川鐵道の減便にあたり、事前に自治体に相談し通学時間帯の運行を確保していれば、こんな事態にはならなかった。バスの導入と運行費用分の支援はすぐに受けられたかもしれない。島田市と川根本町はこの点についてとても残念に思っているだろう。
いまや、大井川鐵道と沿線自治体との信頼関係は危機的状況である。
大井川鐵道は2010年に西武鉄道から電気機関車を3両購入している。また、十和田観光電鉄から、元東急電鉄の中古電車を2両購入した。鉄道ファンにとっては嬉しいことだけど、電気機関車は現在も稼働せず、飾りになってしまっている。
ムダ使いと指摘されても仕方ない。元東急電鉄の中古電車は1両でワンマン運転ができるタイプで、これは老朽化している2両編成の普通列車を1両運行に置き変えるためだろう。電車は若干新しくなるとはいえ、1両になると座席が減る。サービス低下といえそうだ。
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西武鉄道から購入した電気機関車。同型を3台購入したけれど、稼働していない
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86 ：ライト昼間点灯推進車[sage]：2015/05/28(木) 21:42:03.22 ID:BVPM5FoI0 - このままでは、大井川鐵道が自治体に資金支援を要請しても「SLが走ればもうかるんでしょ。もう沿線の人々は普通電車に乗らないから、勝手にSLでもトーマスでも走らせなさい」となってしまうだろう。
そしてきかんしゃトーマスの契約が切れた時点で大井川鐵道は存続の危機を迎える。
大井川鐵道存続のカギは、島田市でも川根本町でもなく、親会社の名鉄でも、井川線の運行を委託している中部電力でもなく、きかんしゃトーマスの版権を持つソニー・クリエイティブ・プロダクツが握っている。
この危機感を大井川鐵道の経営陣は認知しているだろうか。今すぐに自治体との関係改善に尽力すべきだ。
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普通列車の早朝便は新聞輸送などで地域に貢献している
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