- 東海道・山陽新幹線 146
276 ：名無し野電車区[sage]：2014/09/17(水) 00:54:25.90 ID:zqEv+mvp0 - 新幹線駅乗車人員数データ
東京 83000（2009年）
新大阪 61000（2009年）
京都 31000（2009年）
新横浜 29949（2008年）
品川 28000
静岡 18150（2000年）
博多 16776（2006年）
三島 13300（2000年）
浜松 11630（2000年）
岡山 11205（2007年）
小田原 10523（2008年）
小倉 9161（2006年）
新神戸 7652（2008年）
豊橋 6534（1997年）
米原 6087（2008年）
熱海 4906（2008年）
新富士 4854（2008年）
掛川 4230（2000年）
岐阜羽島3232（2007年）
東広島 1233（2007年）
新尾道 1113（2007年）
新岩国 967（2007年）
新倉敷 914（2006年）
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- [新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]25
869 ：名無し野電車区[sage]：2014/09/17(水) 05:03:00.22 ID:zqEv+mvp0 - >>866
そりゃ客単価の高い最低限の便は羽田発着で十分になるからなあ…国際線
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- 東海道・山陽新幹線 146
287 ：名無し野電車区[sage]：2014/09/17(水) 05:05:28.26 ID:zqEv+mvp0 - ■新神戸の停車の是非関連
>>88,>>176
新神戸は2001年に全列車停車にしてから13年経つが、>>276を見れば明らかな様に7652人（2008年）と需要が伸びない
全列車停止開始当時の山陽新幹線は列車本数も少なく、のぞみ1本、ひかり2本、RS1〜2本の頃の計画
今は山陽新幹線の本数が格段に増えて、のぞみ3〜5本、ひかり1本、九州直通1〜2本
だから、2001年当時の水準の停車レベルにして、のぞみ2〜3本、ひかり1本、大半のみずほ、さくらの停車で十分という考え方がある
新神戸通過はのぞみ1（定期）〜3本（臨時（含むほぼ定期））、みずほ、さくらの一部を想定
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288 ：名無し野電車区[sage]：2014/09/17(水) 05:06:46.76 ID:zqEv+mvp0 - >>120,>>126,>>154,>>164,>>166,>>218,>>223
新神戸は車＋バスのアクセスくらいが便利で、
地下鉄でアクセスできるエリアが、在来線経由の東京方面の新大阪利用、
西明石に速達が止まったとして、山陽方面の西明石利用と遜色がないか若干速い程度に過ぎない
つまり三宮周辺へのアクセスに対して差別性があるに過ぎないので客が伸びない
新横浜は新横浜にアクセスした方が最速な人が多いが…
明石海峡大橋経由徳島、高松等のバスは高速舞子、新大阪経由のほうが時間が読めるので、
渋滞がないと新神戸経由のバスでも時間に遜色がない程度。バスの本数は大阪直通が多い
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289 ：名無し野電車区[sage]：2014/09/17(水) 05:07:56.60 ID:zqEv+mvp0 - >>127,>>161
売り上げという意味では、新神戸流出を避けて高松方面へは手堅く新幹線で岡山で乗り換えてもらう方が、
JR西日本にとっての収入は大きいのは確実。岡山経由の方が1時間30分程度速いのも利点。
もちろん新大阪経由だった客を新神戸経由にすれば利益が増えるから、のぞみを止める価値はあるが、
乗客数から言っても定期2本+臨時1本で20〜30分毎もあれば神戸空港との競合を考えても当面十分
>>170、>>171
姫路は新快速の始発だから利用価値があるけど、新神戸通過列車を西明石に止めるなどした方が便利
>>246
当初神戸空港対策で先手を打ったので、予防的にかなり新神戸を優遇したが、
関空との空路が被る事によって離着陸30回程度の枠しかなく、競合としてはそこまで強くない
対東京、対福岡含め九州方面ともに1時間に1本もあれば十分で、
対東京でのぞみ毎時2〜3本+ひかり1本もあれば圧倒的優位に立てる
現状うまく押さえ込めている
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290 ：名無し野電車区[sage]：2014/09/17(水) 05:37:30.02 ID:zqEv+mvp0 - ■静岡、浜松等中間主要駅への速達列車の停車駅増加に関して
>>11、>>16、>>31、>>46
既存ダイヤを前提に追加する形で考えるのもよいが、色々と細かい調整が必要なので、簡略化して以下の様に考えてみる
●1．535Aのようなひかりタイプの列車を追加する場合
東京〜品川〜新横浜〜静岡〜浜松〜豊橋〜名古屋〜京都〜新大阪
東京〜新大阪間で3時間程度の所要時間
途中駅追加列車を1本に限定できるので、のぞみの本数削減が1本に抑えられて収益的にはよいが、
ひかりを3本設定する事が可能かといえば、こだまとの兼ね合い等で難しいと思う
●2．のぞみに+1駅タイプのひかりを設定する場合
A:東京〜品川〜新横浜〜浜松〜名古屋〜京都〜新大阪
B:東京〜品川〜新横浜〜静岡〜名古屋〜京都〜新大阪
AとBを2〜3分で続行運転する
途中駅での退避なしで逃げ切れるので、東京〜新大阪間が2時間30〜33分程度にはできる。東京〜新大阪間でも戦力になる
ひかりとして売ってもよいが、収益を考えた経営的にはのぞみとして売り込んだほうがよいのでは？
日中でも
静岡→東京が、ひかりの1時間3分に対して、54〜56分程度
浜松→東京が、ひかりの1時間29分に対して、1時間10〜13分程度
これなら、今のひかりよりもさらに速くなるので、新たな顧客の獲得にもつながる。
続行運転タイプの列車の方がダイヤ上は設定しやすい
スピードアップするタイミングは実は結構ある
現状日中ののぞみは1Aと比べて東京〜名古屋間で4〜5分、名古屋〜新大阪で2〜3分遅く走っている
2015年度から段階的に270km→285km化で数分スピードアップ
2016年度末にN700、N700Aが80%を占めるまでになる段階に、こだまやひかりをすべてN700、N700Aにする事も可能
2019年度末に700系全廃？ 全体で数分スピードアップ
20XX年 285→300km化でさらに数分スピードアップ（※2度傾斜できれば、2500mカーブは285kmで通過可能）
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338 ：名無し野電車区[sage]：2014/09/17(水) 20:51:52.10 ID:zqEv+mvp0 - >>299-301
>まあ、経営的というよりもスジを引きやすいという運用的な理由だけかもしれない。
新神戸全列車停車の流れはこれが正解だろう。
西明石以西で300km運転するので、アナログATCでは列車同士の間隔は4分45秒〜5分程度空けないとならない
毎時5〜6本（2001年）の頃までは通過扱いにする事もできたが、
毎時6〜9本（2014年）の頃になれば、過密で通過させても速くする事は難しい
それなら、当面全列車停車ってのはわからなくはない
でも、時期は発表されてないが、山陽新幹線もデジタルATC化されるんだろ
そうなれば通過列車の設定もよりやりやすくなる
しかも、1停車駅につき1分程度速くなるから、新神戸通過と合わせれば、
博多まで今より9分速くすることが可能になる
これなら記録、宣伝用として通過列車を設定する事は十分に考えられる
もちろん大半は新神戸に止め、新神戸通過列車を設定したとしても、ほとんどは西明石に止めるのも手だと思うが
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