- 【183/281/283/261】北の特急PART35【785/789】
766 ：名無し野電車区[sage]：2014/09/14(日) 00:05:14.82 ID:nneZ3nas0 - そういえば、電車は走行距離をできるだけそろえたがるけど、
キハ261から発想を変えて、電車みたいなユニット式にして、
キハ261-1000から中間車量だけ1両単位で必要なときだけ増結するようにしたけど、
あの方式って効率がいいんだろうか？
中間車の走行距離がぜんぜん伸びない気がするけど
といって、値が張る先頭車を余計に作る必要がないのは魅力なんだろうけど
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- JR西日本は広島地区向けに227系を投入
737 ：名無し野電車区[sage]：2014/09/14(日) 00:56:59.15 ID:nneZ3nas0 - お前らこのスレで暴れずに、アスペが懲りずに立てたこのスレでやってくれよｗ
JR東海在来線車両スレ39
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1410443997/
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- JR東日本車両更新予想スレッド Part152
415 ：名無し野電車区[sage]：2014/09/14(日) 01:58:41.75 ID:nneZ3nas0 - >>414
基本的にはそうだが、少数の車両の場合は逆の発想もする
例えば215なんかがそう
ライナー用と日中の着席短編成用の兼用、休日の行楽用を狙った
ところが…日中はドア数が2枚と限られる事から定時制や乗降性に難があるようになり…
10両編成しかなかった事からも混雑に拍車をかける事にもなった
混雑がそこまで深刻でなかった新宿折り返しの湘南新宿ラインに転用
それもすべて東北高崎直通になり日中はお役御免に
東海の373系もそう
車両がだぶつくようになったから、朝夕だけ静岡地区でライナーを大量に新設して利用
当該の南武線の209-2000などもこの手の利用が考えられてもおかしくない状況
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- JR東日本車両更新予想スレッド Part152
418 ：名無し野電車区[sage]：2014/09/14(日) 02:34:09.08 ID:nneZ3nas0 - >>416
んなもんいくらでもあるだろ
209-3100の4連として編入されたりんかい線の70-000
東海道に回された最大3本のE217
209-500なんかも京浜東北、総武中央緩行、京葉、武蔵野の間で行っている
205なども武蔵野等枚挙に暇がない
元々通勤型は路線間をだぶついたら渡り歩かせて、古いのから淘汰しているくらい
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- JR東日本車両更新予想スレッド Part152
420 ：名無し野電車区[sage]：2014/09/14(日) 03:00:44.98 ID:nneZ3nas0 - >>419
どこまでの厳密さを求めるかは、公開情報だけからでは限りがあるが、
仕様が違う車両を他でわざわざ使う事例は限りなく余った車両の再利用目的に近いと思うぞ
ダイヤ上必要だから車両を用意したのか、車両が用意できるからダイヤを用意するのか
の境目が怪しいのはいくらでもある
例えば、武蔵野線の増発や、むさしの号、しもうさ号なんかは車両ありきの計画に近いと思う
205系や209系が用意できるから、まあそれならという流れだろう
E217の場合も、本来の横須賀・総武で車両がだぶついたというのが始まりで、
それをどこへとなった場合に、東海道で有効利用という流れだろう
中央、総武のは京浜東北線から 出戻った209-500がだぶついているが、
こちらは予備車を増やすという事で当面放置なんだろう
209-3100は当時使おうと思っていた205が使えなくなったから渡りに船というのはあっても、
直通計画の見直しで車両が捻出されない事には使えないわけで…
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- 東海道・山陽新幹線 145
690 ：名無し野電車区[sage]：2014/09/14(日) 03:09:36.62 ID:nneZ3nas0 - >>675
三島こだま筋の延長という形でならできなくはないと思う
一番のボトルネックが退避がない熱海だから
この筋を使って常設でこだまを名古屋まで20分毎にするのは手だと思う
20分毎なら小田原、熱海から東京方面にもだいぶ有利に働くし
>>688
ホームドアがあるから何とかなっている新横浜だけど、
島式の2面4線にしておいたのはせめてもの救いだね
下手したら普通の通過駅と同じ構造になっていたかも知れず、
こうなっていたら新横浜停車列車はあまり設定できなかった可能性がある
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- 東海道・山陽新幹線 145
704 ：名無し野電車区[sage]：2014/09/14(日) 09:21:09.08 ID:nneZ3nas0 - >>692
>品川・新横浜・新神戸の全停は、東京や新大阪の混雑緩和に役立っているはずで、
>特に品川と新横浜に停めて、折り返しが16分で済むようにしているのでは。
よくこのような主張がされるが、現実にはダイヤ上品川通過と新横浜通過列車をうまく生かせなくなった事が大きいだろう
8-2-2ダイヤから9-2-2、10-2-2へと移行をしていくにあたって、列車本数が過密になり、
通過したところで所要時間は先行するのぞみを追い越しでもしなければほとんど変わらないような状況になるのが明白なので
山陽直通列車ほど品川新横浜両方停車の必要性が高くなり、反面どちらか一方にしか停車しないのは、
新大阪折り返しやひかりになるという矛盾が生じており、乗車率もむらが出る状況だったのも大きい
両方停車させれば均等に人がより乗るようになるので
東京駅折り返しは東北新幹線などは12分で折り返している実績があるので、例え品川新横浜がなくとも東海道でも16分折り返しは可能だろう
見方を変えれば、東海道新幹線も東京口がすいてくればもう1〜2本は増発の余地があるのかもしれない
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- 東海道・山陽新幹線 145
706 ：名無し野電車区[sage]：2014/09/14(日) 09:33:35.25 ID:nneZ3nas0 - >>671,>>693
確かに新横浜は夕方でも、本数は増えたとはいえ横浜線が10分毎のようなところがあるから混雑が激しいな
それこそ新幹線3本分の乗換えを1本で受けるような事もある
ホームドアが欲しいくらい
エクスプレス予約で市内や都区内までの運賃が別に必要になるので、
在来線等のアクセスをJRにこだわる必要がなくなり、
運行本数が多い地下鉄などを利用する人が増えるかもしれない
東横、相鉄直通ができれば、小田原乗換えが減るよりも、
品川や航空利用者がより新横浜乗換えに移ってくるような気がする
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707 ：名無し野電車区[sage]：2014/09/14(日) 09:51:15.76 ID:nneZ3nas0 - >>699
エクスプレス予約が定着するようになって変化したのは、着席サービス前提になったので、
利用客に合わせて座席を用意してやらなければならなくなった事も大きな変化かと
空いている座席を効率よく使えるようになったのは大きいが、自由席や立ち席前提で押し込めるという手が使いにくくなった
サービス上は過去の利用実態から柔軟に列車を増発してくれるのなら都合が良いが、
正直なところ運行本数を増やさなければならなくなるという点では経営的にマイナスな面もあるんじゃないだろうか？
例えばのぞみが毎時9本〜11本の間で変化しても、航空機との競合や新規誘発需要がそこまで変化するとは考えにくい
それなら、ある程度のところでのぞみの本数を割り切っておくのも手だと思う
もう少し増発できるのなら、リニア開業後の安定的な顧客確保を見越して、
浜松、静岡、三島等の中間駅対策をしておいた方が良いようにも思うし、何処かで手を打ってくるような気がする
新規ひかりの設定か、285km化（将来は300km化？）に合わせてのぞみを分散停車させても良い時期
エクスプレス予約になってからは、次の列車とか、都合の良い時間帯の
のぞみを無作為に選ぶので、途中駅停車なんか益々見ないようになったので
席が取れなければひかりですら戦力として使うわけだし
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- JR西日本車両更新予想スレッド Part35
67 ：名無し野電車区[sage]：2014/09/14(日) 10:46:59.64 ID:nneZ3nas0 - 221って環状線封じ込めに使われるような気がしないでもないのだけど
さすがに3ドア統一でも転換クロスをこれ以上増やすのは無謀だろうか？
これ以上の短編成化はせずに、地方へは基本新車投入じゃないか？
鳴り物入りで搭乗した321系もその後音沙汰なしだし
返って変態仕様が色々と高くついているんじゃないだろうか？
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- 東海道・山陽新幹線 145
734 ：名無し野電車区[sage]：2014/09/14(日) 13:57:59.28 ID:nneZ3nas0 - >>720、>>730
小田原は利用者の視点からは毎時1本どころか、のぞみ停車も望ましいが、JR東海の経営的には収入減になるので鬼門
できればこのまま2時間毎のひかりで勘弁して欲しいところだろう
小田急がロマンスカーのような列車で接続を取ると、遊園、登戸はいうに及ばず成城あたりまでが、
小田原回りが最速かつ安上がりのルートになる
東海道で特快のようなものが接続すると、戸塚あたりがサミット
通勤ラッシュとも逆方向なので、利用者としては利用価値があるが、東海からすれば新横浜〜小田原間が丸々損失になる
対策としては小田原以西のエクスプレス予約の料金の割引を小さくして辻褄をあわせるかだが…
西明石に関しては、姫路停車がすでにあることから、西明石停車を設定する事にはそこまで抵抗はないかもしれない
むしろ対東京方面、対西日本方面で特急料金が西明石まで取れることによる増収の方に目が行くかも
新神戸利用も昔は遠いというイメージだったが、今は1駅なのでそこまで遠いという感じはないな
慣れというか習慣になってそれなりに定着していると思う
>のぞみが埋まるとひかりも戦力として使われるが、東名間で最初に除外されるのが静岡停車のひかり。
これはエリアによるな
名阪間だと、静岡ひかりの指名買い状態
のぞみと変わらないから
定期のぞみ4本＋定期ひかり2本で最低限の停車を実現しているので、
あとは追加停車を設定するのなら、臨時のぞみをあてがう方が理にかなっているかもしれない
どうしても臨時のぞみは空席ができ気味だから
静岡、浜松、豊橋、米原に1駅ずつ分散停車させれば良い
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- 【183/281/283/261】北の特急PART35【785/789】
788 ：名無し野電車区[sage]：2014/09/14(日) 20:59:18.63 ID:nneZ3nas0 - 北海道新幹線ができてどれくらい収益が改善するかにもよるな
九州は九州新幹線ができて恒常的に純利益出せる体質になったので、
上場も見えてきているようだけど
でも鉄道部門は100億からの赤字で、不動産で持っているようなものだけどね
北海道も不動産その他で黒字化はできないのかな
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- 東海道・山陽新幹線 145
783 ：名無し野電車区[sage]：2014/09/14(日) 21:38:35.80 ID:nneZ3nas0 - >>764
だいたいこんな流れだろう
>◆当スレでは、客観的事実に基づかない停車駅議論・要望は禁止とさせていただきます。
>◆停車の要望は直接鉄道会社に対してすべきもので、議論しても結論が出るものではありません。
>>653のデータに基づいた話をしているので根拠がないわけではないんだよな
上の方で誰かが言っているように、おそらく
速達列車指数=乗降人員/速達列車数 でも計算すれば静岡はかなり高い値が出る。その分だけ静岡は特に冷遇されている
経営上の目的は、利益を最大化すること
リニア開業後の安定的な東海道新幹線での収益確保のために、静岡、浜松等、東京〜名古屋間の集客を増やす必要があり、
産業の誘致等客が定着する余裕を見るのならそろそろ手を打たなければならない時期に来ている
新横浜はあそこまでの規模に育つまで20年以上、品川も定着するまで10年はかかっているので
>>772-773
都市圏として連続していて、所要時間でも通勤通学圏、商圏になり、出せる額としても現実的なので、
東京、横浜〜静岡、浜松、豊橋〜名古屋間の利用は有望な成長株
>>766
遠近分離は相対的に手段であって、目的は利益の最大化
これ以上現状の停車駅ののぞみを増やす事が利益の最大化につながるのかという疑問がある
のぞみを9本〜11本の間で増減させたところで、東阪間の輸送に大差あるかといえば疑問
>>767
手段としてのぞみを静岡、浜松、豊橋、米原等に臨時のぞみ主体で1駅分散停車させても
東京〜大阪以西の客に影響は出ないんじゃないかという事がある
ひかりの様に停車駅や所要時間が増えると東京〜大阪間で客が敬遠する可能性が上がる
>>758
N700A化、→285km、300kmで所要時間は短縮される
のぞみは東京〜新大阪間を2時間30分程度で走る列車とすれば、1駅＋して止まる事は可能になる
後は各駅毎に考察
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- 東海道・山陽新幹線 145
803 ：名無し野電車区[sage]：2014/09/14(日) 23:53:15.09 ID:nneZ3nas0 - >>796
いいや、俺は合理的、論理的にどこの駅にどの程度の可能性があるのか
経営課題は何か？どのような対策を採らなければならないのか？に興味があるだけだよ
ただの分捕り合戦やのぞみよこせの大合唱には興味がないから
興味がないのなら静かにスルーしてね
でも非論理的な一方的な決め付けも>>1に反することを忘れずにな
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- 【183/281/283/261】北の特急PART35【785/789】
796 ：名無し野電車区[sage]：2014/09/14(日) 23:56:41.41 ID:nneZ3nas0 - >>793-794
地価が安いのは確かだが、一応政令指定都市の札幌があるからなあ
ここでの不動産経営に、百貨店や小売、賃貸オフィスや賃貸住宅などで活路を見出すしかないし、
四国なんかよりはまだまだ恵まれている面もあるのだとは思う
360km運転？でどこまで東京から客が引けるかにも注目
これは意外と奮闘するかもしれない
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