- 【さよなら】九州新幹線U122【くまさく】
545 ：名無し野電車区[sage]：2014/04/02(水) 01:26:00.25 ID:KC0Gigth0 - >>542
南福岡あたりはある程度の市街地化が進んでたが、大野城あたりまで行けばもう田んぼだらけ。
この点は博多-博総付近のルートも大して変わらない。
片側3車線の九州自動車道が出来るくらいだからそれ以南は余裕。
>>543
雇用はあるだろうけど、当時は国有鉄道だからそのあたりの諸々がどうなってるかは不明。
>>544
現行の筑紫トンネルは完全な直接ルートに比べて湾曲してる分、約500mも余分に掘ってることになる。
勾配と湾曲については、八代市での農業用水の渇水騒動が理由で単に地下水脈を避けて掘ったもの。
もちろん出水自体がトンネル工事の大敵なのでこの点ではメリットはあったかもしれないが、500mも余分に掘って建設費が安くなったという話は眉唾。
ちなみに博多-新八代の建設費は2年以上も前倒しされた(その分人件費などが浮く)にもかかわらず、当初の予定より大幅に増額している。
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547 ：名無し野電車区[sage]：2014/04/02(水) 02:08:04.20 ID:KC0Gigth0 - 筑紫トンネルについて
博総付近の高架上での標高が約40m、このあと平均3‰の勾配で標高170m付近まで登って筑紫トンネルに入り、さらに県境の最標高地点まで平均5‰の勾配で登る。
その後はすべり台を滑るように35‰と25‰の急勾配で新鳥栖へ降りる。
博総──筑TN入──県境──勾配境──筑TN出
標高 40m 170m 200m 100m 40m
距離 4.5km 6.5km 3km 2.5km
平均勾配 3‰ 5‰ 35‰ 25‰
ポイントは、博総から筑紫トンネル入口までじわじわと130mの標高を登ってること。
この高さまで登ってるから那珂川トンネルと筑紫トンネルがギリギリ分割されている。
なので仮に博総付近からちょっと登ってすぐトンネルだったら、筑紫トンネルは13〜15kmという長大トンネルになっていた。
で、当時の0系(8ユニット16両前提)は1ユニットカットでも理論上25‰の勾配を走れるらしいが、8両4ユニットでの運転を見据えた場合は20‰程度の勾配に抑えてなければ難しそう。
※東海道新幹線の最大勾配は20‰、山陽新幹線の最大勾配は15‰
1972年時点で次世代車両のことをどれだけ考慮していたかは分からないが、もし山陽新幹線レベルの平坦ルートにするなら、
このトンネルは現行以上の長大トンネルになり、当時にしてみればけっこうリスキーな工事と看做されるのではないか。
1972年頃にこんな銀河鉄道999の発車台みたいな姿を想定してたとはちょっと考えにくいのだが。
壮観を通り越して異様に見える。
https://www.google.co.jp/maps/@33.50578,130.439268,3a,75y,117.37h,84.69t/data=!3m4!1e1!3m2!1sB5f4Z1LNgm0PbVu7GzmZKQ!2e0
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555 ：名無し野電車区[sage]：2014/04/02(水) 15:49:11.85 ID:KC0Gigth0 - >>548
問題ないって、六甲トンネルの工事で何人死んだか知ってるか？
>>549
またこのネタか。
あの勾配が問題になるのは、2ユニット6両8両の短編成で走ろうとした場合。
4ユニットの16両なら例えユニットカットしても3/4の力で問題なく起動できる。
>>553
熊本(新八代？)までならホームさえ増設すれば問題なく入線できるし、ホーム延伸のための工事も済ませてある。
ただし、鹿児島へは火山灰対策が別途必要なので16両の鹿児島乗り入れは事実上不可能。
http://www.youtube.com/watch?v=_Tj-rQaBlts
>>554
筑紫トンネルの場合は大きな水脈がなさそうな地層を選んで掘ってる。
水脈を避けるというよりは、特定の地層を避けて掘ってる感じ。
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557 ：名無し野電車区[sage]：2014/04/02(水) 16:13:32.71 ID:KC0Gigth0 - あと、地下深くを掘れば掘るほど、影響する範囲が増える。
こっちが本命の理由。
川山山山山山池山 ←水が抜けるなど影響する可能性のある範囲
＼ ／
＼水 ／
＼ ／
○ ←トンネル
↓ トンネルの標高を高くし、水源などを避けるようにルートを曲げる
山山山山山山
＼ ／
＼ ／
○ ←トンネル
>>556
他にトンネル以外の選択肢があれば、わざわざ難工事になる長大トンネルを掘ろうとはしないということ。
神戸の場合はルートの地価高騰などでやむなくトンネルルートになったが、福岡〜大野城付近間は当時ならそこまで平面ルーへとが絶望的という状況ではなかった。
鍋立山が開通するまで何年掛かったと思ってるんだ？
それまで博多-新鳥栖間でリレーか？
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559 ：名無し野電車区[sage]：2014/04/02(水) 17:34:34.84 ID:KC0Gigth0 - 1972年の11月に当時の国鉄が1979年までに長崎新幹線を開業させることを表明し、翌年1973年の11月には国により着工(建設)指示を出している*。
当然鹿児島ルートも含まれてるだろう。
もし国鉄の計画に基づくプランなら、(筑紫トンネルを含む)全体の工期は1974-1979までの6年程度になる。
*長崎や鹿児島ルートは着工指示の翌日に凍結されるが、1年前の1972年に着工した東北・上越新幹線は
「すでに手がついてる」ということでそのまま工事が進んでおり(実際は田中角栄や鈴木善幸に対する政治的な配慮であることは明らか)、
オイルショックさえ起こらなければ、あと1年でも遅ければ九州新幹線や北陸新幹線も実際に建設されていたものと思われる。
6年という工期は他の新幹線の工期を考えると決して無茶な数字ではないが、
今の技術で調査から開通まで10年掛かってる筑紫トンネルが、さらに距離が伸びて難工事になるのが本当に6年で掘れるのか。
もしかすると1972年時点では脊振山を貫く長大トンネルは想定していなかったのではないか。
というのも、1972年の時点では山陽新幹線の岡山-博多間はまだ開通しておらず、博総どころか博多付近も手付かず。
1972年8月に発行された国土地理院の地図では計画線も載ってない。1975年3月に開業するとは思えないほど手付かず。
候補地が決まってなかったとは思わないが、場合によっては車庫の位置は(九州新幹線に配慮した)別の場所も検討されていたのではないか。
ただし、博多以南が鹿児島本線沿いのルートになると唐津方面へは回りにくくなる。(現行でも容易ではないが)
原発誘致で新幹線を望む唐津周辺の自治体らとの兼ね合いの問題も出てくる。
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566 ：名無し野電車区[sage]：2014/04/02(水) 22:11:04.69 ID:KC0Gigth0 - 仮に鹿児島本線沿いに新幹線を作るとして、当時すでに住宅が立ち並んでて用地買収や立ち退きでネックになりそうなのは
笹原あたりから大野城までの区間だが、当時の航空写真見る限りそれほど無理があるとは思えない。
阪神間はさすがに無茶。密集具合が全然違う。
騒音問題云々というのは、結局那珂川ルートも110km/h程度しか出てないのだから同じこと。
トンネル内は騒音気にせずぶっ飛ばせるからという理屈も、現状トンネル内も結局160km/h程度しか出してないことを考えると理論破綻してる。
鹿児島ルート、博多-久留米間の実距離は32km。大野城まで鹿児島本線並走ルートなら、鳥栖と久留米に併設すると仮定すると約34km。
距離は伸びるが、線形が良い分、同区間で表定107km/h(笑)の現状より遅くなることはないと思う。
あとルート決定に関しては土地に絡む利権もあったのかもしれない。
どうしてもここに新幹線(車庫)を作ってもらいたい連中がいたのかも。
こういうのは新幹線や高速建設では良くある話。
なお仮に鹿児島本線沿いに九州新幹線と車両基地が作られるとしたら、九州自動車道と都府楼駅の間あたりの土地になったのではないか。
ここは博総規模の広大な土地(当時は一面の田んぼ)がある。
場合によっては博多南のように駅化され、大宰府天満宮への新幹線最寄り駅となってたかもしれない。これはこれで面白い。
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567 ：名無し野電車区[sage]：2014/04/02(水) 22:51:32.52 ID:KC0Gigth0 - あと、>>543で税収面での効果について触れてたが、博総のある場所は春日市なんだな。
国鉄時代には「公社有資産所在市町村納付金(国有資産等所在市町村交付金)」という現在の固定資産税に相当するものが支払われていたらしい。
車両基地分については、「博多」の名前がついてるものの福岡市ではなく春日市の税収になってるのは面白い。
課税対象が限定されるなど現行の民間企業の固定資産税よりかなり緩い基準だったので、今よりもだいぶ安かったようだが。
ちなみに国鉄の分割民営化に伴い、JRの経営を安定化させるためにJR関連施設の固定資産税を(本州三社については1/2に)10年間軽減する暫定措置が取られたが、
期限終了後、本来地方自治体に入るはずの税金は整備新幹線建設の地方負担分に対する「地方交付税交付金」の原資にされることになった。
これが現行の新スキーム。
解釈を変えれば、本来固定資産税を丸まる受け取れるはずの春日市(市民)あたりが、整備新幹線の建設費を一部負担してることにもなる。
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