- 北陸新幹線敦賀以西ルート議論隔離スレ
238 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 01:54:27.97 ID:yqNQKSTb0 - >>237
とりあえず、、原本の写しではなくFAXの写しということだけはわかった。
後は、書類の番号を実際に照会してみないことには何とも言えない。
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241 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 02:38:26.16 ID:yqNQKSTb0 - とりあえず、整備計画に書かれているのは経過地。
福井県にはすでに敦賀含めて敦賀以西で4つの駅が決まっていて、隣の石川と比較してもその密集度は突出している。
例えると、石川県の加賀温泉駅から、品川〜新横浜と同程度の距離間隔で4つの駅が連続で連なっているとわかりやすい。
福井県の一番東の駅(芦原温泉)〜一番西の駅(敦賀)までの距離は67.2km。
この距離は東海道新幹線の米原〜京都の68.1kmとほぼ同じである。
整備計画で経過地となっている小浜市(人口3万2千8百人)に新幹線の駅ができることは無いとは思うが、万が一あるようであれば逆に小浜線と舞鶴線を廃止して線路と途中駅の駅舎も撤去して普段使いのローカル線として新幹線を利用するのが妥当と考える。
そこまでするのであれば米原ルートと湖西ルートはGCTのしらさぎ及びサンダーバードを恒久的に使うと言うことでも良いかと思う。
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243 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 04:14:00.73 ID:yqNQKSTb0 - >>242
人口3万が問題ではなくすでに県内に4つも駅があるのにさらに駅を作るのかという問題。
今の4つでも過剰だと指摘している。 福井と敦賀だけで良いはず。
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245 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 04:57:37.80 ID:yqNQKSTb0 - >>244
長野がどういうロケーションなのか知らないのか？あと福井とはそれそれの駅の抱える人口が違う。
軽井沢〜佐久 山で分断
佐久〜上田 山で分断、上田の人口(16万)
上田〜長野 30km以上離れている、長野の人口(38万)
長野〜飯山 30km以上離れている
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246 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 05:24:02.52 ID:yqNQKSTb0 - >>245
追加
佐久の人口(10万)
・その都道府県に最低1つの駅
・その自治体が抱える人口がある程度ある(最低10万)※東海道山陽なら20万
・誰もが知っている(全国的にほぼ誰もが知っている)観光資源がある場所(熱海、軽井沢、京都など)
・隣の駅との距離が30km以上離れている。
・その自治体が渓谷、山などで物理的に分断されていて、新幹線以外の移動手段が極めて困難。
このうちどれかがあれば問題無いと思う。
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248 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 05:54:33.76 ID:yqNQKSTb0 - >>246
修正
×・30km以上離れている
○隣の駅まで30km以上離れていてかつ沿線人口が30万以上
※東海道山陽は60万以上
※隣の駅に乗り換え無しで行ける場合は60km以上は必要(栗東駅は
難しい)
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250 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 06:04:37.84 ID:yqNQKSTb0 - >>247
福井県に福井と敦賀だけならば良かったかもしれないが5つ目だと余程の理由がないと難しい。
一応補足するが、駅間距離の例外のいい例は、山口県の徳山。日本海側の新幹線へのアクセスが困難な場所の救済。徳山は山口の日本解側と内陸部の玄関口。
あと、新下関も同様で徳山まで非常に時間がかかる日本海側沿線の救済。
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251 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 06:11:10.70 ID:yqNQKSTb0 - >>249
飯山は、山口県の例と同じで飯山線沿線の救済だろ。
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253 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 06:58:46.76 ID:yqNQKSTb0 - 敦賀の次に最適なのは東舞鶴かな。
救済できる沿線がより多くなる。
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258 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 08:57:42.29 ID:yqNQKSTb0 - 安中榛名、芦原温泉、南越は要らない駅。所要時間を増やすだけ。(1駅停車で4〜5分ロス(N700なら3分))
敦賀の次は、
米原ルート(フル/GCT)なら長浜(連結/解結)〜米原〜名古屋/京都〜大阪(新大阪)
湖西ルートなら堅田(GCTのみ)〜京都〜大阪(新大阪)
小浜ルート(GCTのみ)なら東舞鶴〜亀岡〜京都〜大阪
※小浜ルートの場合は敦賀〜東舞鶴〜綾部〜亀岡〜京都の経路を複線化＆高速走行可能な軌道改良を行う。
また、GCTにする事で小浜線、舞鶴線、山陰本線()嵯峨野線は経営分離から免れることになる。
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264 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 09:24:27.38 ID:yqNQKSTb0 - >>259
小浜は敦賀との距離は確かに許容距離かもしれないが、小浜である必要はない。
GCTであろうとフルであろうと可能な限り在来の乗り換え無しで行ける経路を選択すれば東舞鶴が適切。
小浜市付近を経過地としているから全く問題はない。
もしフルでというのならば亀岡までフルで行き、亀岡で山陰本線経由で京都〜大阪が適切。GCTの区間も短いので京都を経由しても時間は大してロスしなし、京都の協力も得やすい。また、GCTで名古屋へのフォローも可能かもしれない。(亀岡で連結/解結)
フルの場合は小浜線、舞鶴線は経営分離される。
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267 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 09:36:15.27 ID:yqNQKSTb0 - 大昔の閣議決定をそのまま生かし可能な限り名古屋、京都をフォローするのは、
敦賀〜(小浜市付近を高架で高速通過)亀岡(GCT切り替え)〜京都〜大阪/米原〜名古屋。
※小浜線は経営分離
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284 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 10:55:23.16 ID:yqNQKSTb0 - >>269
30km云々は、そもそもすでに福井には4つも駅が出来る事が決まってるんだからこれ以上要らないだろ？
と言うことを言いたかった。
どのルートであれ福井にこれ以上駅は要らない。(仮に小浜ルートだとしても)
>>271
京都駅の新幹線ホームを増設して真ん中のホームに乗り入れ＆ホーム乗り換えを書いたものです。が人海戦術云々は知りません。
>>272
申し訳ないが若狭湾近辺には全く縁がない。
要するに、小浜粘着厨の話に乗った上で小浜への駅設置は不要でかつ、京都をフォローする方法を考えてみたと言うこと。
閣議決定に有るのは小浜市付近を経過地とするだから、それを満たせば良いと言うことで。
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- 東急東横線・横浜高速みなとみらい線スレッド141
346 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 11:35:11.68 ID:yqNQKSTb0 - 恐らく有料着席権需要はほぼ無いから、JRのグリーンみたく特定の編成の8連に2両増結して10連にして走らせれば何かあったらどこかの車両基地に2両捨ててくればいいし、東急車だろうが、メトロ車だろうが可能になるのはいいかなと思う。
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286 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 11:44:31.66 ID:yqNQKSTb0 - >>285
福井県内で駅としての需要があり、ロケーション的にも必要なのは福井と敦賀だけ。
小浜線全線の需要は敦賀で問題無い。
福井は県庁所在地とその人口ボリュームと前後の駅との距離もやや近いが適切な範囲内だと思う。
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296 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 12:21:59.14 ID:yqNQKSTb0 - >>281
車両基地＆博多南線方式はナイスアイデアかも。
これなら小浜線は経営分離は免れそう。
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307 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 14:18:57.73 ID:yqNQKSTb0 - 米原ルートにするにしても、経緯からして若狭湾ルートへの配慮は要るな。
大阪〜京都〜亀岡〜綾部〜東舞鶴〜小浜〜敦賀(or金沢)というルートの特急またはGCTと、東海道本線並みの(1307km/hの出せる)ような軌道改良。
現行サンダーバードは100km/h、しらさぎは90km/hという表定速度で走っているので、今の小浜線の表定速度(45km/h)だから単純に所要時間が半分以下になる。。
ちなみに東海道新幹線「こだま」の表定速度が約138km/hなのでそれほど悪い数字ではないはず。。
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308 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 14:23:39.70 ID:yqNQKSTb0 - >>307
訂正
×1307km/h
○130km/h
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