- 北陸新幹線敦賀以西ルート議論隔離スレ
221 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 00:03:27.14 ID:EVze9g3r0 - >>216
米原ルート、湖西ルートに問題があっても、
小浜ルートの京都を通らないという問題が解決されるわけではない。
京都を通らない欠点を解決できる米原ルート、湖西ルートなどの代替ルートを欠点を挙げて蹴落とすことで、
消去法で残るのが小浜ルートであって、小浜ルートが優れているわけではない。
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223 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 00:18:15.20 ID:EVze9g3r0 - >>222
早く手を付ければ解決できる問題でもないし、
どのルートも一長一短で、こっちに変えれば万事めでたしにはならないし。
敢えて言うなら、GCTの実用化が現実的になってきたので湖西GCT恒久化が浮上してきて、
リニアの開業が現実的になってきたから米原ルートが浮上してきたのが最近であって、
早い時期に手を付けても小浜の欠点を挙げるだけで、解決策（代替ルート）は見出せなかっただろう。
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227 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 00:40:03.41 ID:EVze9g3r0 - >>224
湖西はGCT、米原はリニア、別々にいずれも最近になって現実的になってきた。
京都市は、どうなんだろう。
ルート選定で表舞台に出るのは府だから、表だって出る機会がなかったのではないか？
ていうか、当初から意思表明はしていただろうし、聞くまでもなく分かっていた事だから、
どうしても動きがある時に意思表示するようになってしまうのだろうな。
そういうことに関して、お前はすごく嫌悪感を持っているようだが。
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230 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 00:50:27.17 ID:EVze9g3r0 - >>226
国交省の考えとして、強行しようとしている姿勢は良く分かった。
整備計画の変更自体は、関係者の合意が形成されれば、後は手続きだけという考えは変わらないが、
変更手続きをする当本人である国交省がそういう姿勢なら、整備計画変更の可否を論じても仕方ない。
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233 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 00:59:20.42 ID:EVze9g3r0 - >>228＝>>232
そう、それが>>210の話。
ただ、湖西まで東に戻すと遠回りになるから、
上中からそのまま烏丸通りを南下した方が距離は短い。
過去スレの話では、京都市内は地下水脈の都合でそれが難しいらしい。
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256 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 08:47:07.69 ID:EVze9g3r0 - >>250
徳山は、救済がどうこうと言うまでもなく、両側の駅から約40km離れているし、
人口も10万以上ある(都市圏で25万らしい)。
(ていうか、日本海側とのアクセスがあるように見えないが、厚狭と間違えている？)
どちらかというと、人口が10万を切るくらいで都市圏でも尾道を除くと10万ちょっと、
福山から30kmくらいの三原駅の方が例外。距離では、新尾道はもっと例外。
下関も、小倉には近いが、新山口からは離れていて、人口も山口県最大。
まとめると、両側の駅から約40km以上で、都市圏人口25万以上が目安かな。
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259 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 09:06:28.01 ID:EVze9g3r0 - >>254
5つ目だからどうという問題ではなく、敦賀〜小浜は距離的には問題なく、金沢〜敦賀間の駅の乱立の問題。
広島県で言えば、先に福山・新尾道・三原があったら東広島を作れないということではない。
小浜の人口云々で言えば、そもそも小浜まで迂回するルートである必要がないのだろう。
敦賀から亀岡まで真っ直ぐトンネルを掘るか、琵琶湖西岸を避けるにしても上中で良いのだろう。
亀岡にしても小浜まで迂回するから最短ルートであって、上中からなら嵐山付近で良い。
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260 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 09:16:46.15 ID:EVze9g3r0 - >>253
東舞鶴まで迂回すると、距離が短いという小浜ルートの最大のメリットが失われる。
亀岡まで戻ると距離が長くなるから、綾部か和知となると京都市から更に遠くなるし。
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271 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 09:53:14.71 ID:EVze9g3r0 - >>264
> 前半
若狭湾のどこかに駅を設けるなら、そういう議論もあるのだろうが、
そもそも、北陸新幹線の使命は北陸〜関西を最短時間で結ぶことにある。
(関西に京都が含まれるのが問題)
> 後半
湖西GCTで、軌間変更して京都駅新幹線ホームに入るとか言っていた方ですか？
(更に、人海戦術を使えば軌間変更を1分ででき雇用対策にもなると言っていた方？)
GCTの区間が短くても、湖西GCTと大差ないなら敦賀〜亀岡をフルで建設するのは無駄だし、
大阪へは京都で方転になるし、名古屋方面は米原経由GCTの方が圧倒的に早いだろ。
>>265
>>261氏より、小浜ルートに準じた迂回ルートを考えて時短効果を無くしている>>264氏に言ってくれ。
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276 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 10:17:15.02 ID:EVze9g3r0 - >>273
大阪〜京都はその通りだろうな。
問題は、北陸〜京都。
結局、>>254の理由で湖西を避け、
整備計画を変更せずに済む範囲で、
京都も考慮しながら、敦賀-大阪の時短効果を考えるなら、
上中-嵐山ルートになるのかな。
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330 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 21:01:39.74 ID:EVze9g3r0 - >>324
その場合に、北陸〜名古屋を米原スイッチバックで整備するのかという問題は残る。
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335 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 21:29:44.99 ID:EVze9g3r0 - >>331
それを言うなら、北陸を含む東の新幹線は東京方が1号車。
つまり、スイッチバックせずに短絡した方が岐阜羽島・名古屋駅で1号車の向きが東海道と揃う。
北陸中京だから、北陸〜京都・大阪方面は知らね。
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344 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 21:50:56.31 ID:EVze9g3r0 - >>340
北陸中京として、リニア全通までの暫定用に米原まで建設して、
リニア全通後の正式ルートとして近江長岡付近への短絡線も作るような非効率なことはしないだろう。
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345 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 21:58:49.77 ID:EVze9g3r0 - >>339
昭和48年告示ルートは中央以外不採算路線って事じゃないのか？
北陸新幹線は、47年告示第243号だから東京都〜大阪市の全体として採算路線で、
北陸中京は単独では不採算路線なのだろう。
北陸が小浜になった場合や、北陸が米原の場合もデルタ線だけを見れば。
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348 ：名無し野電車区[sage]：2014/03/22(土) 22:14:54.92 ID:EVze9g3r0 - >>347
「北陸中京」の建設として見た時に、
今までの新幹線で二重に建設されたことがあったのかな？
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