- 京王線ダイヤ考案スレ 2014.02.10
734 ：名無し野電車区[]：2014/03/16(日) 22:35:30.95 ID:2RAEDKbv0 - 今までの話を踏まえると、明大・烏山2面4線化後は、
データイムダイヤは>>540が正解だと思うよ。
調布以東の本数・種別リストラによる大幅な合理化。
準特が烏山に新規停車（それ以外の停車駅は変更無し）
本線準特6・橋本準特6・橋本各停6。
本線調布以西の各停はつつじで回送折返し（快速扱いでも可）。
本線準特と橋本準特は2分続行。
各停は都直で、明大・烏山・調布で2本待避。
つまり、昼間の京王線新宿は特急系毎時12本のみ。新線は各停6のみ。
新線新宿で都線折返し毎時6本がどうしても厳しければ、
＋3本笹塚まで伸ばしても良いけど。
これぞ、究極のスリム化ダイヤだよ。
で、浮いたコストで橋本特急(準特)を倍増化。
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- 京王線ダイヤ考案スレ 2014.02.10
739 ：名無し野電車区[]：2014/03/16(日) 22:45:52.75 ID:2RAEDKbv0 - >>734の根拠。
一つには、調布以東を毎時18本に抑え、
列車の詰まりを解消し、優等のスジを立てるため。
（2001/03改正と同様の考え方）
それだけでなく、以下の理由にもよる。
本線調布以西は中央線に持って行かれ利用減傾向なので、
橋本特急を別に続行させるなら尚更、10両毎時6本では
今後は調布以東がかなり空いてしまう。
かといって、さらに中央線に大負けになってしまうので、
今さら本線特急を減便できない。
じゃあ減車したらって思っても、車両運用上、
8両は橋本特急や各停に回したいのと、
10両固定の8000・9000系列が遊んでしまうので、できない。
だとすれば、特急を烏山あたりに停めて、烏山〜布田の客も拾うしかないってこと。
一方、相線は順調に利用が伸びているので、さらに利用を伸ばすためにも、
今後は橋本特急を倍増化したい。
とはいえ、8両毎時6本で本線特急と続行では、やはり調布以東がスカスカになる。
よって、本線特急と同様、烏山〜布田の客を拾って乗車率を稼ぐしかない。
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- 京王線ダイヤ考案スレ 2014.02.10
742 ：名無し野電車区[]：2014/03/16(日) 22:55:38.39 ID:2RAEDKbv0 - >>739続き。
じゃあ、橋本特急は再度廃止して、本線特急6・相線急行系6で良いじゃんって思うけど、
2001/03改正で初代橋本特急を廃止したときに猛烈な苦情が来たのと、
逆に烏山が2面4線になるなら、烏山1駅だけ停めれば急行や快速も要らなくなって合理的。
よって、本線特急・橋本特急とも、烏山1駅だけ停車で毎時6本ずつがベストってことよ。
で、各停は元からガラ空きだけど、毎時6本よりはさすがに削れない。
特急系が毎時6本だからね。
しかも、新宿〜笹塚の複々線区間はそもそも本数過剰すぎる。
昼間の新線なんて、本線各停とともにガラガラだし。
あと、特急系と都線方面の乗継利便性を高めたい。
こう考えると、昼間は京王線新宿発着の各停を廃止して、
新線つまり都線直通の各停と統合し、明大で特急と緩急接続するのが合理的。
こうすれば、新宿〜笹塚での停車駅の逆転現象も解消されるし、一石二鳥。
（京王線新宿発着は各停でも初台・幡ヶ谷通過なのに、新線は急行でも停車）
…このように、理詰めで考えてゆくと、>>540が一番合理的と分かる。
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- 京王線ダイヤ考案スレ 2014.02.10
747 ：名無し野電車区[]：2014/03/16(日) 23:10:52.85 ID:2RAEDKbv0 - >>736 >>740
確かに、2本続行なら片方は烏山通過にしたい。
本線特急の混雑率が高い夕ラッシュ下りには有効な考え方だと思うよ。
だから、夕ラッシュは特急系は本線特急6・橋本準特6で考えてる（後で案UPする）。
ただ、昼間は片方通過にしない方が良い。
なぜなら、同じ本数なら、8両と10両の違いを加味しても、
橋本特急より本線特急の方が乗車率は上。
ってことは、2分続行にするなら、上下とも、空いてる橋本特急を前にしたい。
こうすれば、8分開いた後が橋本特急だから、調布以東では橋本特急の方に客が集まりやすくなる。
これで、乗車率がだいぶ均等化される。
しかし、こうすると、本線を烏山通過の特急、相線を停車の準特にした場合、
下りは下高井戸〜烏山→府中以西への最速乗継が可能なのに、
上りはできなくなってしまう。調布で降りても相線準特は2分前に行ってしまってるから。
この問題を解消するには、上下対称のダイヤにするしかない。
かといって、本線特急が通過で上下対称だと、上りは本線特急が前に来てしまう。
これでは、いくら烏山通過でも、本線特急は調布以東で混んでしまい、
橋本特急が空いてしまう。
あと、片方通過だと、明大側・調布側のどちらかで続行間隔が2分で無くなるため、
各停の逃げ切りに影響してしまう。
2分続行なら、余裕は無いけど、明大〜烏山〜調布間で各停がピッタリ逃げ切れるよ。
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- 京王線ダイヤ考案スレ 2014.02.10
750 ：名無し野電車区[]：2014/03/16(日) 23:17:21.26 ID:2RAEDKbv0 - >>743
そんなこと無いよ（笑）。停車駅間で5駅通過で6分差付くとすれば、
追い込み時分・開通時分を約1分ずつとして、8分あれば、ピッタリ逃げきれる。
逆に、それで逃げ切れないとしても、特急のスジが寝る分は1分にも満たない。
それなら、（明大〜調布で特急系が最大1分程度スジが寝るとしても、）
各停車駅で緩急接続する方が、利便性（特にダイヤの分かりやすさ）からしても
ベストでしょ。
つつじは待避に使わないのであれば、待避線を調布以西各停の回送折返し専用
にできるから、安心して折返しができる。
ダイヤ案はちゃんと考えてるよ。データイム案も夕ラッシュ案も。
後でUPする。
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- 京王線ダイヤ考案スレ 2014.02.10
753 ：名無し野電車区[]：2014/03/16(日) 23:37:55.99 ID:2RAEDKbv0 - あと、せっかく明大・烏山が2面4線になるなら尚更、
つつじでの各停待避をやりたくない理由は2つある。
一つは、調布以西各停のつつじ回送折返しをやりやすくするため。
もう一つは、つつじ〜府中の各停逃げ切りをやりたくないため。
ATS時代は8駅通過8分短縮でギリギリ逃げ切ってたけど、
ATC化後、ホームドア設置後の現在は、逃げ切りが明らかに間に合っていない。
裏返せば、本線特急はつつじ〜府中で現状かなりスジが寝ている。
調布〜府中なんて、直線で一番スピード出せるはずなのに、実にもったいない。
夕ラッシュのように、つつじ待避の各停を相線に振る手もあるけど、
こうすると、本線各停をつつじから回送で出すための待避ロスもあるから、
相線通過駅の客が調布で5分以上待たされる。
終日これじゃ、稲城市あたりが怒るよ。
おまけに、こうすると、各停が多摩センまで逃げきれなくなる。
若葉台待避は通過待避になるし、高幡不動と同様に車庫駅なので
車両交換等のために待避線はなるべく開けておきたい。
こう考えると、調布では急急接続を止めて、緩急接続にするしかないのよ。
逆に、10分サイクルで調布で緩急接続するなら、烏山までギリギリ逃げきれる。
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- 京王線ダイヤ考案スレ 2014.02.10
754 ：名無し野電車区[]：2014/03/16(日) 23:40:08.66 ID:2RAEDKbv0 - >>752
その通り。昼間から千鳥停車やってたら、客が混乱する。
京王はラッシュ時でも千鳥停車やってない（やりたがらない？）しね。
どうせ調布以東でどっちも1駅停めるなら、烏山停車で統一する方がスッキリするでしょ。
上述のように、各停はギリギリ明大〜烏山〜調布を逃げきれるわけだし。
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