- [新東京] 浅草線短絡新線 成田羽田59分[京急京成]15
577 ：名無し野電車区[]：2012/10/26(金) 10:19:35.10 ID:I4hm3PTlO - >>576
こんな路線必要ないでしょ。
首都圏空港の問題点は立地や移動時間が不便なんじゃなくて
内在分離の規制で使いやすい便利な空港を使うことができないことだよ。
短絡線が完成したとしても時短便益は移動コストに反映されるから
利用者が近くて便利な空港を選択できなければ、首都圏空港が不便なことに変わりはない。
羽田と成田の一体運用というワードに騙されてるが、本質的な意味は内際分離の維持だ。
これが全ての元凶。
両者は別の空港として国際線と国内線を自己完結して
運用出来るようにすればいいんだよ。
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- ◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part43◇◆◇
262 ：名無し野電車区[sage]：2012/10/26(金) 12:13:42.77 ID:I4hm3PTlO - >>261
N700系は2編成を連結して3330km/h出せるの？
パンタグラフは4本になるけど集電は？
330km/hで耐久試験しなくても大丈夫？
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265 ：名無し野電車区[sagd]：2012/10/26(金) 12:25:51.23 ID:I4hm3PTlO - >>263
360km/hまではfasの長期走行試験の実績あるけど？
N700系は60万キロの耐久試験はやらなくてもいいの？
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266 ：名無し野電車区[sage]：2012/10/26(金) 12:32:04.66 ID:I4hm3PTlO - >>264
N700系は２編成を連結して330km/h出せるの？
パンタグラフ４本になるけど集電は大丈夫なの？
耐久試験はやらなくてもいいの？
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275 ：名無し野電車区[sage]：2012/10/26(金) 17:39:45.25 ID:I4hm3PTlO - >>628
パンタの数と集電性能は密接な関係がある。
複数パンタ走行では、次位のパンタは最初のパンタの波動がぶつかって
変動が増幅するのでその次のパンタに伝わる波動はより大きくなる。
また、高速になる程、波動が大きくなって架線が暴れるので
高速化に従い４パンタのままでは限界の壁にぶつかる。
E2系とE3系は４パンタ、275km/hで特に大きな影響は出ていないが、
これ以上の高速化は弊害が大きいと判断され１パン集電に切り替えた。
４パンタでもまだ高速化する余地はあるかもしれないが、
JR東海は300km/h以上の２編成併結４パンタ走行を営業運転に適用できるレベルで実用化していないうえ
300系以降は高速試験で４パンタ走行をしていない。
つまり300km/h以上、４パン時の走行データ自体をほとんど持っていないわけだ。
これから開発する？
もちろんそれには時間とカネがかかる。
京都〜米原で深夜しか走行試験できないから耐久試験にかかる期間はE5系の数倍から数十倍になるだろう。
E5系の開発費用は高速化の誘発需要のみでペイ出来ているが、海外向けに開発するなら
開発コストを応札額にまるごと上乗せしなくちゃならない。
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279 ：名無し野電車区[sage]：2012/10/26(金) 20:12:13.20 ID:I4hm3PTlO - 東海が頑張っていたフロリダ高速鉄道だけど、実はこの路線も東海道新幹線のシステムは向いてない。
フロリダは一期と二期の区間開業を計画していたが、COMTRCKは導入後の路線の延伸や配線変更を想定してない。
なので一度導入した後に変更するのは改修コストが巨大になる。
今のCOMTRCKが導入されたときに東海道新幹線は東京から
博多まで全線完成していたからそういうのは想定外。
九州新幹線なんか九州部分のPRCをCOMTRCK側から出力するように手を入れるのは大変なので
新しく九州部分用のホストコンピューターを用意して繋げてある。
二台目のプリンターを増設するのに、OSを買って入れ換えなきゃいけないので
またパソコンを買い足したようなもん。
台湾新幹線は後から開業する予定の新駅を、PRCを組み換えるのが大変なので、
最初からポイント入れて駅配線だけ作ってある。
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282 ：名無し野電車区[sage]：2012/10/26(金) 22:52:12.33 ID:I4hm3PTlO - >>280
>追従性さえクリアすれば１編成あたり１つでオーケー。
その追従性の高いパンタをJR東海は実用化していないから
N700系の二編成併結運転は出来ないんだよ。
おバカさんだなおまえは。
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283 ：名無し野電車区[sage]：2012/10/26(金) 22:55:45.92 ID:I4hm3PTlO - >>280
>新大阪駅の改修工事も品川開業もおまえさんにとっては無かったことになってるのかよw
そりゃコストを無視すりゃ出来るよ。
逐次延伸する計画の路線にそのようなシステムを導入するのは
向いてないと言ってるんだが。
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284 ：名無し野電車区[sage]：2012/10/26(金) 23:27:42.03 ID:I4hm3PTlO - >>270
16両のN700系二編成を連結したらTGV-V150編成の出力を越えて
昇圧しないと変電所が飛ぶ。
昇圧は絶縁距離から見直さないといけなくなって新幹線の路線設備では
列車そのものが成り立たない。
300km/hを越える出力を確保するとなると、技術的に6〜10両（併結運転時、最大20両、厳しいか）の範囲が限界だろ。
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286 ：名無し野電車区[sage]：2012/10/26(金) 23:40:58.24 ID:I4hm3PTlO - >>285
JR東海の葛西会長は「経験のないことは出来ない、教えない、トータルシステムで売る」と言ってます。
東海道新幹線の大量輸送を前提にした規格化輸送のままではニーズはない、海外に向いてないんじゃないのと思うのです。
間違ってますかね？
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288 ：名無し野電車区[sage]：2012/10/26(金) 23:57:26.54 ID:I4hm3PTlO - >>287
海外の高速鉄道で併結運転と新在直通を導入していない路線は数える程しかないでしょう。
フルスペック提案で無駄に受注コストを上げて、コスト競争上の不利を日本の財政支援、税金で
カバーするというビジネスモデルでは結局、日本の利益にならないのではないかと心配しているのですよ。
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