- 近鉄奈良線・けいはんな線・生駒線・生駒鋼索線64
935 ：名無し野電車区[]：2012/10/07(日) 00:18:39.69 ID:iotH9rHQ0 - 今までは道路事情のいい滋賀に企業が集中してたけど、今後は奈良の高速道路網整備で奈良への企業進出も増えるよ。
現実に、10年ほど前は根性の新規立地件数は滋賀と奈良では全然違うかった（もちろん滋賀の圧勝）けど、最近3年は滋賀も奈良もほぼ互角
http://www.meti.go.jp/statistics/tii/ritti/result-2/h23sokuhou.pdf の付表1
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936 ：名無し野電車区[]：2012/10/07(日) 00:21:11.96 ID:iotH9rHQ0 - いうまでもないけど、滋賀の人口増加は企業や大学の進出と、京都のベッドタウン化のためで、大阪のベッドタウンとして人気というわけではない
大阪のベッドタウンの役割がゼロではないけど、鉄道アナリストがいうように「新快速が走ったから人口が増えた」なんていうのは嘘といっていい
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- 駅の利用客数について語るスレ関東外版・19
649 ：名無し野電車区[]：2012/10/07(日) 00:57:35.92 ID:iotH9rHQ0 - ＞必死になってるところ悪いが、奈良は「近鉄沿線」って時点でアウト。富裕層は避ける
それは勝手な思い込み。鉄道沿線でしかイメージできないあたり鉄ヲタ脳だね
現に、近鉄奈良・大阪・けいはんな沿線の人口は増えている。
東大京大進学率でも全国トップ（地の利がない東大進学率だけでみても、東京に次ぐ全国2位）
http://2chreport.net/rank_05.htm
兵庫の方が教育水準が上なんて笑わせるなよ
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650 ：名無し野電車区[]：2012/10/07(日) 01:07:25.13 ID:iotH9rHQ0 - 大阪府発で奈良県（人口約140万人）へ鉄道で行く人は年間7252万人（ＪＲ1598万人+近鉄5654万人） >>645の数字がおかしかったので修正
大阪府発で兵庫県（人口約550万人）へ鉄道で行く人は年間19916万人（ＪＲ8785万人+阪急阪神11130万人）
兵庫県の場合、大阪と隣接して大阪と結びつきの強い尼崎も含むので、いかに大阪と奈良の鉄道利用が多いかがわかるであろう
（数字は国土交通省の旅客貨物地域流動調査より）
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651 ：名無し野電車区[]：2012/10/07(日) 01:10:34.28 ID:iotH9rHQ0 - 鉄道ヲタクは「阪急沿線は高級でイメージがいい」「南海沿線はイメージが悪い」なんて鉄道でしか考える脳がないのが痛い
阪急沿線なんて宝塚線（豊中〜宝塚）と神戸線（武庫之荘〜六甲）以外全然イメージよくない。
それら以外は教育水準や大学進学率などでも奈良に完全に負けるだろうし…
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938 ：名無し野電車区[]：2012/10/07(日) 01:15:14.05 ID:iotH9rHQ0 - 大学が来たのはともかく、滋賀に進出する企業のほとんどは道路アクセスが要因（これは奈良もだけど）
残念だけど、都心以外の企業進出に鉄道の果たす役割なんてないに等しい
近鉄沿線で長距離通勤が根付いたのは、やはり有料特急があるからだと思う。
新幹線通勤なら高い運賃料金が必要だけど、近鉄の場合、必要に応じて座席指定特急を利用できるところがいい。
奈良は所得も高く、大学進学率でも全国トップクラスだから、特急料金程度では痛まない人が多い。
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658 ：名無し野電車区[]：2012/10/07(日) 11:12:56.28 ID:iotH9rHQ0 - >>655
近鉄沿線にも奈良市を含めてるでしょ。
その奈良市も、近鉄奈良線沿線の大宮地区・伏見地区（西大寺）・学園地区・登美丘地区・富雄地区の人口は直近5年で増えている
沿線外の人って一概に「奈良はイメージが悪く人口が減ってる」と思ってるけど、近鉄奈良線沿線に限ればそうではない。
奈良で一番人口が減ってるのは王寺町や河合町といったエリア。不便な大和路線からさらにバスや近鉄に乗り継がないといけないので。
>>656
今回の改正で奈良県内の近鉄奈良線や大阪線は一切運転本数は減ってないはずですが…
それどころか特急は増えたし（座席指定特急がなく立って通勤を強いられるのも大和路線沿線が不人気な理由）
91年頃の全盛期に比べると減ってるけど、近鉄の交通調査（特定日に改札通過人数を調査）でも奈良県内の近鉄の駅はほぼ下げ止まって、香芝市内や新大宮・大和八木といった増えつつある駅もある。
近鉄の乗客が減ってるのは、宅地として不人気で町工場も衰退している東大阪など河内エリア。
いくら都心回帰といっても、近鉄のように座って通院できる手段のあるエリアは遠くても自然が多くて教育水準も高くて人気。
いくら新快速が走っても、座席指定じゃなければ長距離通勤の手段としては喜ばれない。
http://www.pref.osaka.jp/attach/3220/00014502/4siryo8_osaka.pdf
この表を見ても、大阪市に長距離通勤する人は通勤用座席指定特急が走るエリアに限られる。
都心回帰といっても座席指定特急があれば、宅地としては人気。
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944 ：名無し野電車区[]：2012/10/07(日) 11:17:05.55 ID:iotH9rHQ0 - >>940
今時駅前百貨店なんてはやらないでしょ。
大和郡山の国道24号沿いのイオンのところに阪神百貨店が出店する計画は聞いた音あるけど頓挫したみたい。
近鉄奈良駅前って観光客向けの店ばかりで、わざわざファッション関連のものを買いに行く場所じゃないから、ビブレ跡は飲食店中心の小規模商業施設とマンションの組み合わせじゃないかな？
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948 ：名無し野電車区[]：2012/10/07(日) 11:38:51.03 ID:iotH9rHQ0 - 急行を東花園に停車して準急との統合は可能じゃない？
朝ラッシュは急行はないし、それで混むなら急行は終日10両にしたらいい（その場合石切は通過になるけど）。
準急の空いた筋は大阪線の難波直通に役立ててほしい。
名鉄名古屋と比べると近鉄難波線なんてずっと過疎ダイヤ。しかも名鉄は枇杷島の平面交差もある。
夕ラッシュも現状1時間に特急1 快急3〜4 急行3 準急3 普通6だけど、けいはんな線開業後は客も減ってるだろうから
特急1 快急4 急行4 普通6にして、大阪線を2本くらい難波直通にしたらいいと思う。
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665 ：名無し野電車区[]：2012/10/07(日) 14:12:45.84 ID:iotH9rHQ0 - 奈良が神戸より都会だなんて言うつもりはないよ。奈良は大阪との結びつきが強いから、鉄道の流動も大きい。神戸は自立してるというけど、その分大阪との結びつきは弱い。
兵庫県（尼崎や西宮や宝塚も含む）と大阪府の間の鉄道利用量から推測しても、大阪市と神戸市の鉄道需要は大阪市と奈良市間とさほど変わらない。
その奈良も今では企業進出が増えていて地元の雇用も増えているから、大阪への通勤は減っている。
住宅地ではなく、新大宮のような奈良中心部の駅は利用が増えつつある。
工場の新規立地件数でも2001年から2003年は奈良県はわずか16件に対し、兵庫147件、京都64件、滋賀44件
それが2009年から2011年の3年間では奈良は69件、兵庫154件、京都44件、滋賀72件
奈良に進出する工場の数が急激に増えてることがわかる。道路事情が急速によくなり、地震も少ないし。
今までは奈良は大阪のベッドタウンという性格しかなかったけど、今後は企業もどんどん増えていくだろう。
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951 ：名無し野電車区[]：2012/10/07(日) 14:16:05.01 ID:iotH9rHQ0 - >>950
準急と急行が統合してるから今よりも減っている。
鶴橋生駒無停車の快急を4本に増発し、急行も東花園に停車させて4本に増発。
さらに急行は生駒以遠各駅停車にすれば効率化をはかれ、東生駒や富雄やあやめ池から奈良中心部へも乗り換えが不要になる。
今のダイヤはこれら3駅から奈良中心部へ直通できない点が不便。
さらに、この3駅から大阪中心へも乗り換えが不要になるから、快急に客が集中することもなくなる。
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952 ：名無し野電車区[]：2012/10/07(日) 14:20:12.77 ID:iotH9rHQ0 - 大和西大寺の高架化や地下化は難工事だからあきらめて、道路を高架橋にするべき。
阪奈道路から西大寺駅まで新しい道路ができてるけど、この道路を高架にして近鉄の上を越えて近鉄百貨店の北側までいけるようにすれば鉄道の立体化は不要。
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669 ：名無し野電車区[]：2012/10/07(日) 14:57:55.72 ID:iotH9rHQ0 - 工場の撤退なら奈良よりも阪神間の方がずっと多いはずだけど…
その「2人以上の工場」でさえ、京都は奈良より進出件数が少なくなってるわけだし
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690 ：名無し野電車区[]：2012/10/07(日) 22:38:39.82 ID:iotH9rHQ0 - >>674
その数字は明らかにおかしいね。
奈良県統計の各駅の乗車人員では、1日あたりで
平成16年 五位堂12969 大和高田9896 八木19009 桜井10055 4駅計51929
平成21年 五位堂13381 大和高田9245 八木17904 桜井9514 4駅計50044 3.6%減少
全ての客が大阪に行くわけじゃないし、奈良県内の企業進出で県内への通勤比率も増えてるだろうけど
主要駅の乗客がそんなに減ってないのに、関屋→大教大前の断面輸送が5年間で20％も減るわけがない。
まして、大阪線の場合は二上や五位堂といった利用者が増えてる駅があるのに、増えてる駅がない大和路線より4倍も減ってるわけはない。
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970 ：名無し野電車区[]：2012/10/07(日) 23:57:02.04 ID:iotH9rHQ0 - >>960
阪神なんば線内は普通は15分間隔でも充分すぎるし、近鉄奈良線内も普通のみの停車駅は利用客が減ってる駅ばかりだから15分間隔にして、代わりに退避をできるだけ減らす形でもいいんじゃない？
東生駒や富雄でも15分間隔に減ったとしても、大阪難波、近鉄奈良へ乗り換えなしで行けるようにした方がいい。
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971 ：名無し野電車区[]：2012/10/07(日) 23:59:09.00 ID:iotH9rHQ0 - 急行と準急を統合した場合は小阪をどうするかが問題。
小阪にも停めると停車駅が増えすぎるし、かといって、学校や企業（ハウス食品や近鉄バスなど近鉄子会社群など）が集積する小阪に普通しか停まらないのも問題。
昼間は普通だけでもよさそうか。
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