- リニア中央新幹線を予測するスレ55
938 ：KC57 ◆KC57/nPS5E [sage]：2012/06/27(水) 00:25:57.69 ID:SagvEEux0 - 彼にはその手の書き込みを改変引用するくらいの能力しか無いんだわさ。
ほっとくよろし。
|
- 韋駄天！E5系・E6系 最高速度320km/hの魅惑 Vol.11
735 ：KC57 ◆KC57/nPS5E [sage]：2012/06/27(水) 00:32:16.92 ID:SagvEEux0 - >>730
>>734
そういう与太は、せめてJREのリポートを引用しながら言えよ。
|
- 韋駄天！E5系・E6系 最高速度320km/hの魅惑 Vol.11
737 ：KC57 ◆KC57/nPS5E [sage]：2012/06/27(水) 12:39:54.25 ID:SagvEEux0 - そういうことではない。
|
- 寝台特急あけぼの号[41号車]
451 ：KC57 ◆KC57/nPS5E [sage]：2012/06/27(水) 14:27:03.34 ID:SagvEEux0 - 照れ隠しを真に受けるタイプなんじゃないかな。最大限善意に解釈して。
|
- 韋駄天！E5系・E6系 最高速度320km/hの魅惑 Vol.11
747 ：KC57 ◆KC57/nPS5E [sage]：2012/06/27(水) 22:37:21.42 ID:SagvEEux0 - >>745
746の人の言ったことに付け加えると、住金だのカヤバだの言う前に振動設計基礎理論を
勉強するか、最初に書いたようにJREのテクニカルレビューを引用するなりしてからモノ言えよ。
|
- 韋駄天！E5系・E6系 最高速度320km/hの魅惑 Vol.11
749 ：KC57 ◆KC57/nPS5E [sage]：2012/06/27(水) 22:51:33.00 ID:SagvEEux0 - でまぁキチッとJRE自身の言葉を引用すると以下の通りで「ダンパーの応答性」に相当する内容が無い。
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_31/Tech-31-01-04.pdf
> 図4 新幹線高速化の課題
> 乗り心地 左右振動 台車諸元の適正化 アクティブ制御の改良 軌道不整管理手法の検討
> 乗り心地 上下振動 車体・台車間の連結方法改良 軌道変異管理手法の検討
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_31/Tech-31-05-10.pdf
> 2.4.1 乗り心地
> 高速走行中の左右・上下の振動を大幅に低減するために、台車の諸元を基本から見直すとともに、
> 走行試験を通じてさまざまなチューニングを実施しました。さらに動揺防止装置のアクチュエータを空気式
> から電磁直動式・回転ローラーねじ式に変更し、応答性・制御力を高め、高速化に伴う左右振動対策を
> 図りました。これらによりFASTECH360S は360km/h 走行でも「はやて」タイプ新幹線専用車両「E2 系」
> 275km/h 走行時の乗り心地レベルを上回ることができました。
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_31/Tech-31-22-26.pdf
> 開発台車の主な特徴には、以下の項目があげられる。
> （1） 走行安全性・安定性向上のために、軸箱支持剛性の最適化を図った。
> （2） 上下乗り心地向上のために、軸ばねおよび空気ばねを柔らかくした。
> （3） 左右乗り心地向上のために、空気ばねの左右剛性の最適化を図った。
> （4） 左右乗り心地向上のために、新型アクティブ動揺防止制御装置を装備した。
> （5） 曲線通過速度向上のために、空気ばねストローク式車体傾斜制御装置を装備した。
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_31/Tech-31-69-72.pdf
> 解決すべき乗り心地改善テーマおよびその開発目標レベルとしては以下があげられる。
> （1）左右乗り心地
> ・高速走行時の左右動揺抑制
> ・トンネル内走行時の左右動揺抑制
> ⇒ 目標：左右乗り心地レベル 80dB 以下
> （2）上下乗り心地
> ・高速走行時の上下動揺抑制
> ・車体弾性振動抑制
> ⇒ 目標：上下乗り心地レベル 80dB 以下
|
- 韋駄天！E5系・E6系 最高速度320km/hの魅惑 Vol.11
750 ：KC57 ◆KC57/nPS5E [sage]：2012/06/27(水) 23:06:41.70 ID:SagvEEux0 - （以下適宜略引用）
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_31/Tech-31-69-72.pdf
> 4. 上下乗り心地
> 新幹線車両に発生している上下振動は、1 ～ 2Hz 付近の上下動揺と、8 ～ 10Hz 付近の車体弾性振動である。
> 車体弾性振動の発生周波数は車体の固有振動数によるが、その大きさは振動伝達系が影響するとともに、
> 台車枠振動（上下動、ピッチング）との関連もある。車体の固有振動数や一本リンク・ヨーダンパの牽引高さ、
> 台車間距離と走行速度との影響もある。
（このへんはラグランジュ方程式の例題とかで見たことある人もいると思う）
> 4.1 ヨーダンパ取付け、牽引高さの影響
> そこで、台車と車体を結合するヨーダンパおよび牽引装置の取付け高さの変更による台車枠振動・車体弾性
> 振動への影響評価試験を実施した。
> 4.2 上下乗り心地レベルの達成状況
> 各号車の上下乗り心地レベルは84dB 前後の「良い」評価であり、目標の80dB には及ばなかったがE2系の
> 275km/h 走行時の乗り心地（82 ～ 84dB）に比べても遜色ないレベルとなった。
剛性やダンパについて（以下適宜略引用）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_22/Tech-22-39-44.pdf
> 4.1 台車諸元の適正化
> 4.1.1 軸ばね剛性の適正化
> 軸ばね剛性は柔らかいほうが上下振動特性は向上
> 4.1.2 空気ばね特性の適正化
> 上下振動特性の向上を目的として、空気ばね上下剛性の低減
> 4.1.3 軸ダンパ特性の適正化
> 軸ダンパの減衰特性については、車体弾性を考慮したシミュレーションでは、軸ダンパの減衰力が大きいほうが
> 6Hz近辺の振動ピークは下がるが、10Hz付近では逆にピークが大きくなる。このため軸ダンパの減衰力は、双方の
> バランスを考慮して最適化を図った。
> 4.2 車体剛性の検討
> 現行の新幹線車体の場合は、新幹線の高速化の速度域（300～330km/h）において上下乗り心地レベルの
> ピークが現れているが、固有振動数を大きくした車両では、そのようなピークは現れず、300km/hで約3dB、
> 360km/hで約1dBの乗り心地レベル低減となっている。
|
- 韋駄天！E5系・E6系 最高速度320km/hの魅惑 Vol.11
751 ：KC57 ◆KC57/nPS5E [sage]：2012/06/27(水) 23:11:05.19 ID:SagvEEux0 - でまぁ今になって殊更剛性剛性言うのは恥ずかしい話だったりする。
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002441412/
|
- 【間もなく】 北海道新幹線182 【着工】
613 ：KC57 ◆KC57/nPS5E [sage]：2012/06/27(水) 23:15:34.34 ID:SagvEEux0 - >>609
そんくらいが粗見積もりとしては妥当だね。
趣味者的観点でもう少しだけ高度な予測をするなら、所要時間差モデルなんてものもある。
|
- 津軽線〝津軽海峡線〟江差線スレ Vol.5
987 ：KC57 ◆KC57/nPS5E [sage]：2012/06/27(水) 23:16:03.62 ID:SagvEEux0 - >>984
乙
|