- 九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 3
964 ：名無し野電車区[sage]：2011/12/06(火) 15:20:59.12 ID:NrnEQpX60 - >>963
いや、全然揉めてないよ。ルートももう決まってる。
博多-武雄温泉間は現状のまま在来線を走行、武雄温泉-長崎間は狭軌・20kvの高規格新線を建設。
もし将来的にFGTが実用化された場合は新鳥栖にアプローチ線を作って新幹線鹿児島ルートに乗り入れる可能性もあり。
以上、終了。
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967 ：名無し野電車区[sage]：2011/12/06(火) 20:40:01.03 ID:NrnEQpX60 - 佐賀-武雄温泉間に新線を作る場合、(当初の計画では)肥前山口はもともとルートから外れてるんだな。
だから江北町も全線フル規格は望んでない。
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969 ：名無し野電車区[sage]：2011/12/06(火) 21:04:33.32 ID:NrnEQpX60 - そうなると駅建設費の負担で1万人足らずの町の財政は火の車になる。
駅が増えることで距離が伸び、全体の建設費(佐賀県の負担)は高くなり、面倒な用地買収も発生し、
さらには駅が増えることで各停列車がますます死に列車になる。
新鳥栖-武雄温泉フル規格建設の事業費4100億(佐賀県の実質負担750億)は、どうも肥前山口を通らないルートでの試算っぽい。
この自治体は新幹線で揺れているんだな。面白い。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B1%9F%E5%8C%97%E7%94%BA
あまり頑なな態度を取ってると小諸市のようなことにもなるが。
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971 ：名無し野電車区[sage]：2011/12/06(火) 21:20:30.55 ID:NrnEQpX60 - >>970
確かに無駄駅が作られるのは整備新幹線のお約束だから、将来的に作られる可能性は否定しない。
ただしその分全体の建設費は高くなる。
特に肥前山口付近は海に近く県内で最も軟弱そうな地盤。
山を刳り貫くなら地盤はあまり関係ないが。
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- 九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 4
1 ：名無し野電車区[sage]：2011/12/06(火) 21:22:07.63 ID:NrnEQpX60 - 九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート)について語るスレです。
前スレ
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/
http://unkar.org/r/rail/1317388010
過去スレ
【新鳥栖】長崎新幹線って必要か？【2両目】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1303083176/
http://unkar.org/r/rail/1303083176
長崎新幹線って必要か？
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288932625/
http://unkar.org/r/rail/1288932625
関連スレ
【軌間】フリーゲージトレイン総合スレ【可変】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320252049/
九州新幹線 鹿児島ルートスレ
http://www.domo2.net/search/search.cgi?word=%B6%E5%BD%A3%BF%B7%B4%B4%C0%FEU
妄想系の話題はこちらへ
http://www.domo2.net/search/search.cgi?word=%B6%E5%BD%A3%BF%B7%B4%B4%C0%FE+%CC%D1%C1%DB
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- 九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 4
2 ：名無し野電車区[sage]：2011/12/06(火) 21:24:54.26 ID:NrnEQpX60 - 現在、博多-長崎間をスーパー特急方式で運用するための建設が始まっている。
佐世保─┐
│
┌──┘
早 岐───────── 武雄温泉(佐世保線駅舎)──┰─(肥前山口-武雄温泉 13.7km)─┐
│ ┃ │
│ ┏武雄温泉(新線駅舎)━(0.9km)┛ │
│ (10.9km) │
│ ┏嬉野温泉┛ ※武雄温泉-諫早間 44.8km ┌───────────肥前山口────佐賀
│ (21.1km) │
│┏新大村┛ 肥前山口-諫早 │
(12.8km) 新線経由 58.5km │
│┃ 旧線経由 60.8km │
諫 早──────────────────────肥前鹿島
武雄温泉-諫早間 約44.8km ※高橋-武雄温泉間の新線への導入線(0.9km)を含めた総延長は45.7km
狭軌・交流20kvで建設着工。最小曲線半径：4,000m 最急勾配：25/1,000（25‰）
途中駅は嬉野温泉・新大村。
・武雄温泉は在来線駅舎の隣に併設。駅の約900m東側で佐世保線と合流。
・新大村は大村線大村駅から約2.5km北の国道444号との交差付近に建設。現時点で在来線駅併設の予定はなし。
・諫早駅は在来線駅の約400m北付近で高架から平面上に降り、暫定的に在来線ホームを使用。
ルート予想図
http://chizuz.com/map/map99451.html
この区間の総事業費は2,600億円。国土交通省は2018年春頃の完成を目指すと発表。
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3 ：名無し野電車区[sage]：2011/12/06(火) 21:34:19.65 ID:NrnEQpX60 - 2011年12月1日、諫早-長崎間21.2kmの新規着工も同年度中に認められる公算が高くなり、
武雄温泉-長崎間にスーパー特急方式での高規格新線(狭軌・交流20kv)が建設される可能性が高くなった。
http://unkar.org/r/rail/1317388010/807
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/sinkansen/2011/12/02091411.shtml
ただしボトルネックになりかねない肥前山口-武雄温泉間の複線高速化事業については、
整備新幹線の枠組みでの整備は認められておらず、同区間の整備の見通しは全く立っていない。
※同区間を複線化しなくてもダイヤ上は毎時4往復の列車を走らせることはギリギリ可能。
武雄温泉-長崎間 ルート予想図
http://chizuz.com/map/map99580.html
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4 ：名無し野電車区[sage]：2011/12/06(火) 21:36:45.17 ID:NrnEQpX60 - 九州新幹線 (長崎ルート)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A_%28%E9%95%B7%E5%B4%8E%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%29
長崎新聞・長崎新幹線記事まとめ
http://www.nagasaki-np.co.jp/press/sinkansen/index.shtml
佐賀新聞・長崎新幹線記事まとめ
http://www.saga-s.co.jp/sinkansen.html
独立行政法人鉄道運輸機構 http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-ksyN.html
長崎県 http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/
長崎市 http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/shinkansen.html
長崎駅周辺土地区画整理事業 http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/kukakuseiri.html
佐賀県 http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen.html
佐賀県知事(主な発言)
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1616
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1706
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1826
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1865
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1868
武雄市 http://www.city.takeo.lg.jp/topics/shinkansen/newpage.html
嬉野市 http://www.city.ureshino.lg.jp/_14065/293/304/310.html
大村市 http://www.city.omura.nagasaki.jp/info/prev.asp?fol_id=10409
諫早市 http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_kousou/pdf/02.pdf
http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_keikaku/pdf/02_2.pdf
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5 ：名無し野電車区[sage]：2011/12/06(火) 21:41:39.22 ID:NrnEQpX60 - ★全線フル規格
新鳥栖-長崎間に標準軌・交流25kvの高規格新線を建設する。
長崎県・国交省・鉄道運輸機構・JR九州の最終目標。
【メリット】
・時短効果が最も高い。
・既存の新幹線車両が乗り入れられる。
・在来線の地盤改良や線形改良などが不要。
【デメリット・課題】
・建設費が高い(後述)。
・佐賀駅での新駅建設・併設が非常に困難。
・鹿児島ルートほど大幅な時短効果がない。
・山陽新幹線及び新大阪駅山陽折り返しホームの線路容量問題。
・鹿児島ルート便と併結運転するならそのための技術的対応。(新大阪側を走る列車は併結作業のために約5分待たされる)。
・鹿児島ルートの博多-熊本間同様 駅の多い長崎ルートの各停便は死に列車になる可能性が高い。
・鳥栖-武雄温泉間の並行在来線問題。
【博多-長崎 所要時間比】
現状 1時間47分→推定 1時間1分(新鳥栖・佐賀・諫早のみ停車)
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6 ：名無し野電車区[sage]：2011/12/06(火) 22:00:58.64 ID:NrnEQpX60 - 全線フル規格になる場合の課題(建設費面)
新鳥栖-武雄温泉間の新線の建設費は試算では約4100億円。うち佐賀県の実質負担分(建設総額の18.3％) = 750億円。
すでに佐賀県は新幹線整備のために鹿児島ルート分154億、武雄温泉-諫早間213億、長崎線肥前山口〜諫早間の維持のために20億、計387億負担することが確定している。
さらに750億負担すると、計1137億円。
ちなみに長崎県のもろもろの負担額は、 武雄温泉-諫早間296億 諫早-長崎間200億(推定) 長崎線維持費40億、計536億円(推定)
長崎県の2倍以上の額を負担して、実質長崎のための新幹線を作ることに佐賀市民・佐賀県民の理解が得られるかどうか。
現佐賀知事は全線フル規格での建設を明確に否定している。
1kmあたりの建設費
武雄温泉-諫早 56.9億円/km (2600億円/45.7km)
諫早-長崎 51.9億円/km (1100億円*/21.2km*)
博多-新八代 68.5億円/km (8134+790=8924億円/130km)
新八代-鹿児島中央 49.6億円/km (6290億円/126.8km)
盛岡-八戸 47.4億円/km (4565億円/96.9km)
八戸-新青森 56.1億円/km (4590億/81.8km)
新鳥栖-武雄温泉 89.1億円/km (4100億円*/46km*)
*推定
佐賀市内の軟弱地盤と、余剰地が全くない佐賀駅に新幹線駅を併設するための難工事で工事費が嵩んでいる。
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974 ：名無し野電車区[sage]：2011/12/06(火) 22:03:01.86 ID:NrnEQpX60 - >>972
無視するのは肥前山口の話
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7 ：名無し野電車区[sage]：2011/12/06(火) 22:04:45.16 ID:NrnEQpX60 - ★スーパー特急方式(新幹線鉄道規格新線)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E9%89%84%E9%81%93%E8%A6%8F%E6%A0%BC%E6%96%B0%E7%B7%9A
博多-長崎間の一部あるいは全部に狭軌・交流20kvの高規格路線を建設し、(理論上)200km/h走行も可能な狭軌特急を走らせる。
現時点ですでに建設中の案。
※単なる短絡線や線形改良と異なるのは、理論上200km/h以上で列車を走らせることが出来るため、
「その主たる区間を列車が200キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」という新幹線の定義により、
狭軌であっても「新幹線」となり整備新幹線扱いされ、建設に関して国からより多くの補助が受けられる。
【メリット】
・既存の在来線車両がそのまま使える。
・フル規格やミニ新幹線などと比較すると建設費が少なくて済む。
【デメリット・課題】
・建設費の割には時短効果が少ない。
・平面踏切などがある非高規格区間では現実的に130km/h以上出すことはできないため、博多-武雄温泉間については時短効果は全くない。
・博多での山陽新幹線との乗り継ぎは従来通り。
・130km/h以上の速度で特急を走らせる場合は新規に開発製造する必要がある(狭軌路線を200km/hで営業運転できる車両はまだ存在しない)。
・肥前山口-武雄温泉間の線路容量問題(現状のままでも毎時4往復の運行はギリギリ可能)
【博多-長崎 所要時間比】
1時間47分→1時間37分 (武雄温泉-長崎間のみ考慮/嬉野温泉・新大村通過/最速130km/hの場合)
1時間47分→1時間31分 (武雄温泉-長崎間のみ考慮/嬉野温泉・新大村通過/最速160km/hの場合)
1時間47分→1時間27分 (武雄温泉-長崎間のみ考慮/嬉野温泉・新大村通過/最速200km/hの場合)
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8 ：名無し野電車区[sage]：2011/12/06(火) 22:11:03.11 ID:NrnEQpX60 - ★スーパー特急方式+フリーゲージトレイン(FGT・CGT)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8C%E9%96%93%E5%8F%AF%E5%A4%89%E9%9B%BB%E8%BB%8A
スーパー特急仕様の高規格路線(狭軌・交流20kv)にFGT(軌間可変電車)を乗り入れさせる(構想)。現時点で目指している形。
【メリット】
・博多-新鳥栖間は九州新幹線を走ることによる時間短縮
・新幹線ホームに進入できる(山陽新幹線や九州新幹線との乗り換えの迅速化)
・山陽新幹線にも直通可能
・鹿児島本線 博多-鳥栖間の線路容量の緩和
【デメリット・課題】
・現時点でFGTの実用化のメドが立っていない(現在ラストチャンス中)
・重量増加による速度低下や保線費用の増加、騒音問題など。(JR西日本はFGT乗り入れに難色)
・まだ信頼性が確立してない車両による安全性への懸念
・車両コストの増加。(僅かな短縮のためには明らかにオーバースペック)
・新鳥栖渡り線及び軌間可変設備の建設
・軌間可変作業に5分程度かかることによる新幹線乗り入れ効果の低減
・筑紫トンネル(35‰)や山陽区間300km/h化への対応(二次車両の標準軌区間での目標最高速度は275km/h)
・武雄温泉-諫早の高規格区間でも130km/h以上出せない(二次車両の狭軌線区間での目標最高速度は130km/h)
・乗車定員の少ない採算性の悪い車両を製造開発することなる無駄
・西日本はこの車両を作るメリットはないため、九州(JR・車両保有会社)だけで山陽乗り入れ分まで高価な車両を製造開発することになる
・肥前山口-武雄温泉間の線路容量問題(現状のままでも毎時4往復の運行はギリギリ可能)
・ロングレール化や踏切改良など路線側を改良しなければR600以下のカーブを目標速度(半径ごとに設定)で曲がれない
※R600以下のカーブは鳥栖-武雄温泉間に25ヶ所、諫早-長崎間に17ヶ所存在
※R400以下のカーブは上記の線形改良を施しても目標速度では曲がれない(該当カーブは長崎ルート上には存在せず)
・2012年度中に最終となる第三次車両が登場予定。これまでのFGT開発費の総額は2012年度分までで計348億8700万円
【博多-長崎 所要時間比】
1時間47分→1時間35分 (武雄温泉-諫早間(狭軌)/軌間変更作業5分)
1時間47分→1時間31分 (武雄温泉-長崎間(狭軌)/同上)
1時間47分→1時間25分 (武雄温泉-長崎間(標準軌)/同上×2)
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9 ：名無し野電車区[sage]：2011/12/06(火) 22:16:41.57 ID:NrnEQpX60 - ★ミニ新幹線方式
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%8B%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A
武雄温泉-長崎間を標準軌・交流25kvで整備し、新鳥栖-武雄温泉間は標準軌化あるいは三線軌条化し、標準軌のミニ新幹線を走らせる。
車両の大きさは在来線特急列車と同様。新幹線ホーム到着の際には車両とホームの広く開いた隙間にステップがつく。
現時点では完全に消滅している案。
【メリット】
・FGTのような可変作業やFGT車両(開発)自体が不要
・山陽新幹線(新大阪)への直通
・高規格区間は260km/hでの走行が可能
・鹿児島本線 博多-鳥栖間の線路容量の緩和
【デメリット・課題】
・路線改修費のコスト(誰が金を払うのか) ※山形・秋田新幹線は整備新幹線スキームでは建設されてらず、実質地元とJRが負担した
・在来線区間では130km/h以上は出せないので、博多-武雄温泉間での時短幅は僅か
・E3やE6のような2電圧に対応した車両の開発(併結運転する場合はその車両に加速・減速度を合わせる必要あり)
・車両の性能(300km/h対応、35‰対応など)
・乗車定員の少ない採算性の悪い車両を製造開発することなる無駄
・西日本はこの車両を作るメリットはないため、九州(JR・車両保有会社)だけで山陽乗り入れ分まで高価な車両を製造開発することになる
・鳥栖や二日市を経由しなくなることによる一部の地域の長崎方面への利便性の低下
・工事作業中の長期運休(田沢湖線は約1年、奥羽本線福島-山形間は約10ヶ月、同山形-新庄間は約9ヶ月)
・工事に伴う代替交通機関の確保(鳥栖-佐賀間は沿線に学校があるため通学時間帯には7両編成の列車が満員になる)
・新大阪での山陽折り返しホーム・入線経路の線路容量
・肥前山口-武雄温泉間の線路容量問題(現状のままでも運行はギリギリ可能)
・事実上 全線フル規格建設の可能性を捨てることになる
※新鳥栖-肥前山口間での狭軌と標準軌の単線並列運用は物理的に不可能
【博多-長崎 所要時間比】
1時間47分→1時間15分 (博多-新鳥栖間 武雄温泉-長崎間は高規格標準軌路線)
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- 九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 4
10 ：名無し野電車区[sage]：2011/12/06(火) 22:21:24.34 ID:NrnEQpX60 - ★リレーかもめ方式
武雄温泉-長崎間を標準軌・交流25kvで整備し新幹線を走らせ、博多-武雄温泉間は既存の特急(リレーかもめ)を走らせる。
全線フル規格開業までの暫定的な措置。
【メリット】
・新鳥栖-武雄温泉間の大規模な工事が不要になる
・標準軌区間は800系、狭軌区間は787系など、既存の車両をそのまま使用できる。
・高規格区間は260km/hでの走行が可能。
【デメリット・課題】
・武雄温泉駅での乗換え(新線駅舎での対面乗換えは可能)
・新鳥栖や博多での山陽新幹線・九州新幹線との乗換えは従来通り
・肥前山口-武雄温泉間の線路容量問題(現状のままでも毎時4往復の運行はギリギリ可能)
・鹿児島ルートと違って新鳥栖-武雄温泉間はそのまま作られない可能性が相当あり
【博多-長崎 所要時間比】
1時間47分→1時間26分 (武雄温泉3分乗換え/嬉野温泉・新大村通過)
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11 ：座席定員比[sage]：2011/12/06(火) 22:25:28.07 ID:NrnEQpX60 - ミニ新幹線・FGT
長20,500mm(17列) 幅2,945〜2,950mm(4列) 1両最大座席定員数68人
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新幹線(N700)
長25,000mm(20列) 幅3,360mm(5列) 1両最大座席定員数100人
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新幹線(800)
長25,000mm(20列) 幅3,380mm(4列) 1両最大座席定員数80人
┏┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┯┓
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975 ：名無し野電車区[sage]：2011/12/06(火) 22:31:40.80 ID:NrnEQpX60 - >>973
何がしたいのかよくわからない･･･
という訳で、次スレ立ちました。
先にこのスレを消化してください。
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 4
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1323174127/
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- 九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 3
977 ：名無し野電車区[sage]：2011/12/06(火) 22:42:08.58 ID:NrnEQpX60 - >>976
この記事が少し早く出てればテンプレ変えたのに･･･
あくまで検討段階だから確定ではないが。
とりあえず予想通りのプロセスを辿ってるな。
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982 ：名無し野電車区[sage]：2011/12/06(火) 23:06:53.33 ID:NrnEQpX60 - >>979
博多-新鳥栖 (標準軌) 13分
新鳥栖 1分停車
新鳥栖-軌間変更装置 (標準軌) 2分
軌間変更 5分
軌間変更装置-佐賀 (狭軌) 10分
佐賀 1分停車
佐賀-武雄温泉の手前の軌間変更装置 (狭軌) 22分
軌間変更 5分
軌間変更装置-武雄温泉 (標準軌) 1分
武雄温泉 1分停車
武雄温泉-諫早 (標準軌) 15分
諫早 1分停車
諫早-長崎 (標準軌) 9分
計1時間26分
現状 1時間47分だから最速比で21分の短縮
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983 ：名無し野電車区[sage]：2011/12/06(火) 23:29:35.32 ID:NrnEQpX60 - まあ、実用化のメドが立たないFGTより、リレーかもめが現実的だろうね。
これも長崎-博多間、武雄温泉3分乗換えで1時間26分。
長崎-武雄温泉間は僅か25分の新幹線。
現状 博多-武雄温泉間で1時間を切ってる特急はないけど、これはサービス。
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