- 京王線ダイヤ考案スレ 2011.09.07
894 ：名無し野電車区[]：2011/10/31(月) 09:45:11.15 ID:g71dW0iS0 - 既出かもしれんけど、改めて京王線の今後の予定を整理すると、
・2012年度：調布地下立体化完成
・202?年度：笹塚～仙川高架化完成
・20XX年度：地下急行線（笹塚～つつじヶ丘）完成
だよね。最後のは、実現はまだ五分五分かもしれないけど。
実際問題、京王としては、これらの完成のタイミングで
ダイヤを大幅にいじるつもりなんじゃないの？
来年あたり、2001年の準特新設の白紙改正から10年以上経つし、
前回の2006年の中規模改正（土休日を準特で統一）からも5年以上経つ。
白紙改正にはちょうど良いタイミング。
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- 京王線ダイヤ考案スレ 2011.09.07
895 ：名無し野電車区[]：2011/10/31(月) 09:49:44.42 ID:g71dW0iS0 - 構造上、調布折返しができなくなるため、現状の日中ダイヤをベースに
すれば、調布以東を2001年以前のように毎時21本に戻さないといけない。
調布折返しを回送でつつじヶ丘折返しにするとか、できなくもないけど、
もったいない。だったら、いっそ笹塚～調布を通しで毎時21本にした方
が輸送効率は良いと思う。
賛否あるかもしれないけど、各停10分毎を維持するとして、昼間は各停
は減車（通しで4～6両）する代わりに、本数は増やす（毎時21～24本）
のでもアリかなと、改めて思った次第。
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- 京王線ダイヤ考案スレ 2011.09.07
896 ：名無し野電車区[]：2011/10/31(月) 09:53:37.86 ID:g71dW0iS0 - 停車駅の多少の変更はさておき、大筋で言えばだが、
例えば今のダイヤをベースにするなら、
・各停を毎時6→9本に増やす（戻す）
・その代わりに、快速は廃止し、急行を毎時6本化
・急行の半分が相模原線内通過＆都営線直通
とかかな。単純には。あとは、
・敢えて各停は毎時6本のまま、快速も残存。
・その上で、急行と準特の中間の種別を新設
（例えば、千歳烏山orつつじヶ丘１駅だけ停車）
とか。種別インフレになるから、現準特を特急にし、
新種別が新たに準特を名乗る、でも良いけど。
その新種別を現橋本急行からの格上げにすれば、
調布での急急接続は要らなくなるかも。
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- 西武ダイヤ論議スレ Part３【新宿線】
25 ：名無し野電車区[]：2011/10/31(月) 09:54:30.91 ID:g71dW0iS0 - >>23
新宿線は朝の混雑率が落ちてるから、
14分パターンでなくて、すっきり15分パターンで良いと思うけど。
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- 東急電鉄車両総合スレッド54
789 ：名無し野電車区[]：2011/10/31(月) 09:59:30.95 ID:g71dW0iS0 - 直通開始時期。
どんなに少なくとも、2012年末までには始めるでしょ。
来年、西武の創立100周年だから、所沢改良なども合わせ、
その100周年の目玉施策としてぶつける。
だから、西武が頼み込んででも、2012年内には何としても
間に合わせるでしょ。
京急だって、創立100周年にあたる1998年に、羽田空港
開業をぶつけてきたし。あれも、当初2000年開業予定を
前倒ししたんだよね。
あと、副都心線渋谷の改良（中線活かし）が来年夏だから、
やっぱ夏なんじゃ？ 直通開始のだいぶ前に改良を終わら
せる必要もないでしょ？
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- 京王線ダイヤ考案スレ 2011.09.07
898 ：名無し野電車区[]：2011/10/31(月) 10:38:28.60 ID:g71dW0iS0 - >>897
運用数も、笹塚～調布間のダイヤ次第でしょ。
優等比率を高くして、全体の表定速度を上げれば、
運用数も抑えられる。
こまめに折返しを設定すると、折返し時分のロスから、
運用数の面で必ずしも有効とは言えない。笹塚側も
合わせれば、なおさら。
細かくはダイヤ全体を組んで精査しないといけないが、
やり方によっては、（新宿）笹塚～調布通しで毎時21本
として、優等比率高くした方が、運用数同じにできるのでは？
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- 京王線ダイヤ考案スレ 2011.09.07
900 ：名無し野電車区[]：2011/10/31(月) 11:46:58.58 ID:g71dW0iS0 - >>899
地下化する際は、できるだけシンプルな構造にした方が
工事費を抑えられるからでしょ。
そもそも、場所を確保できるかという物理的な問題もあるし。
東横MMを東白楽以南地下化したときに
横浜を2面4線や引上線付けなかったのも、そのせいかなと。
今回の調布の場合、（遠い）将来的に地下急行線をつつじ
ヶ丘～調布に追加新設できるよう準備工事するから、その
スペース確保の点でも支障になる。
あの上下２層構造で引上線作るとしたら、青砥みたいに
一度上下の高さ揃えて+1本トンネル掘るとかしないと
いけないし、面倒。
その分の工事費の追加分と、日中の調布以東の本数を
恒常的に+3本するのと、コスト面でどちらが良いか
天秤にかけて、後者の方がお得と判断したんでしょ。
京王としては。
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- 京王線ダイヤ考案スレ 2011.09.07
904 ：名無し野電車区[]：2011/10/31(月) 12:32:28.07 ID:g71dW0iS0 - あと、現状の乗降客数という一面から見ての、妥当な停車本数。
新宿～調布間の話。
停車駅を決める上で、参考になるかと思うので。
①乗降客数10万人以上
【該当駅】明大前※、調布
→少なくとも日中は、全停車が妥当かなと。
※：明大前は、駅単独では8万人クラスだが、
井の頭線乗換人数を合算すると、裕に10万人超え。
②乗降客数7万人以上
【該当駅】笹塚※、千歳烏山、仙川
→日中なら、停車本数は毎時12本くらいが妥当かなと。
※：笹塚は、都営線方面の接続をとるなら、12本以上が妥当だが、
今後明大前が2面4線になり、緩急接続を明大前に統一するなら、
停車本数は今より削減しても良いのかなと。
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- 京王線ダイヤ考案スレ 2011.09.07
905 ：名無し野電車区[]：2011/10/31(月) 12:32:59.85 ID:g71dW0iS0 - ③3～5万人クラス
【該当駅】初台、幡ヶ谷、下高井戸、桜上水※、八幡山、つつじヶ丘※、国領
→日中毎時8～9本が妥当かなと。
※桜上水、つつじヶ丘は、そこで緩急接続をしないなら、
今よりも削減（＆急行通過）で良いかと。
④2万人以下： 代田橋、上北沢、芦花公園、柴崎、布田
→日中毎時6本以下が妥当かなと。
こうして見ると、概ね、現ダイヤの停車駅や停車本数は、
乗降客数ベースで見られていることが分かる。
違いとしては、笹塚、桜上水、つつじヶ丘、国領の今後の
処遇かなと思う。
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- 京王線ダイヤ考案スレ 2011.09.07
906 ：名無し野電車区[]：2011/10/31(月) 12:35:47.19 ID:g71dW0iS0 - >>901
おやそうですか。＃じゃ、私の知った人かな？（笑）
直通車の運用数。確かに今は制限が大きいけどね。
ただ、日中帯なので、フル稼働はまずいにせよ、朝ピークの
必要運用数よりも下なら、問題ないかなと思うのだけど。
今後、地下急行線が実現するなら、嫌でも直通大増発になるから、
そういう制約は無くなるだろうけど。
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