- 東急東横線・横浜高速みなとみらい線スレッド102
491 ：名無し野電車区[sage]：2011/10/26(水) 00:30:49.45 ID:UfkbHBzn0 - >>472
> ダイヤが乱れたときの回復力に問題がある
> 京急みたいに各停は全て渋谷折り返しにするとかすれば別だが
制約がなければ、急行が混ざるより各停だけの方が回復力が
あるというのは事実だろうけど、その差がどのくらいかは
なんとも言えない（わずかの差でも、現状では制約がないので
各停だけにした方がベター）。
急行と各停を分離しなければならない制約のもとでの回復力が、
乗り入れのメリットを帳消しにするほど圧倒的に劣る、というのは
アプリオリに受け入れなければいけない事実ではないと思う。
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- ●都営新宿線 [11.08.20改正]
448 ：名無し野電車区[sage]：2011/10/26(水) 00:40:25.60 ID:UfkbHBzn0 - そもそも、成田空港輸送のメインルートになればウハウハ、という認識が
現状見えてなさすぎだよね。
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- 京王電鉄(京王線系統)スレ 2011.10.02
948 ：名無し野電車区[sage]：2011/10/26(水) 00:49:56.84 ID:UfkbHBzn0 - >>939
> 分倍河原から新宿まで検索すると
本旨とは関係ないけど、乗換検索は、必ずしも本当に最適なルートを
表示しているとは限らない。
自分は参考にはするけど、あくまで参考情報。3種類くらい検索したうえで
それをみながら、でもオタとしての自分の知識の方に重きを置くね。
ということでオタ的には、検索ではこうなる、だからダメなんだ、
というのは理屈として弱いと感じてしまう。
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- 京王電鉄(京王線系統)スレ 2011.10.02
949 ：名無し野電車区[sage]：2011/10/26(水) 00:57:18.12 ID:UfkbHBzn0 - >>940
> 複々線効果は絶大だね。
> ケチを知らない人なら、路線案内通りに乗るよ。
> どんどん負けてくね。
そうなんだけど、じゃあなんで負けるのかといえば、線路の割りに
人が多すぎて、結果遅いからでしょ。
ということはポテンシャル一杯まで勝った結果として「負ける」
ということなんだよ。
京王も複々線にしていれば、確かに小田急に負けることはないの
だろうけど、それでは小田急も京王も投資した意味が（経済的には）
出てこない。要は、社会的にみて、インフラ（箱モノ）の過剰とも
言えなくもない。
小田急京王のどちらか一方が複々線にするのが社会的なバランスが
とれた形だとすれば、小田急が複々線化するのが当然の姿（乗車率や
平均乗車距離を勘案して）。
あなたは、京王電鉄の株主でも何でもない単なるユーザーなの
だろうから、素直に（勝手に）小田急を使えばいいだけだと思う。
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- 京王線ダイヤ考案スレ 2011.09.07
790 ：名無し野電車区[sage]：2011/10/26(水) 01:17:26.84 ID:UfkbHBzn0 - >>766
> 1時間あたり20本だと走行キロの追加はほぼない
> 相模原線折り返し3本≒全線直通2本くらいになるから
20本にするとなると、単純に本線の特急系を橋本方面に割り振り直す
（本数維持して）という話じゃないですよね。話の流れとはあっていないような。
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- 京成の利用客を増やすためには 【第34部】
377 ：名無し野電車区[sage]：2011/10/26(水) 01:23:34.79 ID:UfkbHBzn0 - >>353
> 京成は関東私鉄の中でも駅施設に金かけなさ杉だな。
> まともなのは上野、日暮里、船橋、空港2駅くらいじゃないか？ｗ
関東大手私鉄という括りが大雑把すぎるだけの気も。
東急、東武、小田急、京王、西武あたりは、一日の利用者が170万人以上のレベル。
京急120万なら、なんとか大手5社に近いサービスレベルに近付けても、
京成70万、相鉄60万なんかが施設が貧弱なのは当然と言えば当然。
その少ない顧客基盤で、ちゃんと事業を継続できていることを、もっと
評価すべき。
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- ●都営新宿線 [11.08.20改正]
450 ：名無し野電車区[sage]：2011/10/26(水) 01:44:13.70 ID:UfkbHBzn0 - 新宿線の急行を考える場合に、頭に入れておかないといけないのは、
・都心の地下鉄の割りに、新宿線は空いている（日中）
・線路容量的には日中毎時9本では余裕がある
ということ。
で、インフラの余裕を、空いていることの対策に使いたいのだけど、どうするか、
という答えが急行運転。
空いているからこそ、急行運転のせいで皺寄せの行く各停のみ利用者の
デメリットもトータルでは他線で急行運転するより少なく（利用者が少ないのだから、
10分あくことも許容範囲）、急行目当ての利用者を（少しは）得られれば（たとえ
空気輸送と見えても）、何もしないよりはいいというのがベースにある。
仮に毎時9本では余裕があるのを、単純に各停を3本増発することに充てたとすると、
少ない既存利用者の利便性は上がるけど、利用者数自体は特に増えはせず、
それでは所期の目的を達しない。
ちょっとばかり利用者を増やすという小さな目的より、社会的に節電が大きな目標と
なれば、当然急行は運行しない（だからといって、節電が落ち着けば急行運転する
ことの意義は以前と変わらずある）、というのは、別段方針の変更でも何でもない。
もし、利便性を上げようとして急行運転してるはずなのに、全然利便性が
上がってない、なんて思っちゃう人がいたら、それは根本が違うということ。
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- ●都営新宿線 [11.08.20改正]
451 ：名無し野電車区[sage]：2011/10/26(水) 01:46:37.99 ID:UfkbHBzn0 - >>449
> 都営新宿線は千葉県営鉄道を介してスカイアクセスに乗り入れたかっただろうに…
そもそも、そんな願望ないと思うけど…
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