- リニア中央新幹線を予測するスレ 45
441 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/19(金) 00:34:31.74 ID:KcDZhSO/0 - >>400-401
北進なんか、東西ホームでもできるだろｗ
全列車停車の品川駅だぞ。
品川から先に伸ばすなら、駅を出てすぐのRは小さくていいから。
だから、南北になったのは、
大震度トンネルの距離が伸びる費用アップよりも、
駅の建設費が南北になることによる費用ダウンが
大きかったということだろう。
南北ならコンコースの一部は開削工法で作れるから。
しかし、駅ビルを解体して開削で作るつもりかな？
それともホームの下を手堀り？
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445 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/19(金) 14:25:52.38 ID:KcDZhSO/0 - >>443
品川-新大阪間の密度は将来（3分おきなど）限界まで密度を高めても対応できるようにする必要があるので、
駅の直前で大きく曲がることは避けなければいけない。
葛西が以前そうインタビューに答えてる。
品川から北方面はどこまで延伸するのかしらんが、そこまでの列車密度は必要ない。
ポイントの先４００ｍはほぼ直線がいいが、
その先は全停車駅からその地点までの加速でどのくらいのスピードになっているかを計算して、
そのスピードに対応した比較的急なカーブでＯＫ。
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446 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/19(金) 14:30:45.16 ID:KcDZhSO/0 - >>443
あと、付け加えると
品川から北はあるとしたら１００％公的資金での建設になるわけで、
そこにカーブによる路線距離の増加の費用がかかろうがＪＲ東海にとっては知ったことでない。
以上のことから、>>441の結論（南北ホームになったのは開削で駅が安く作れるから）となる。
新幹線のすぐ東側に沿っている南北の道路でも開削で掘るのかな？
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449 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/19(金) 15:22:43.66 ID:KcDZhSO/0 - >>447
＞アホか。東京駅方面なら東京、仮に新宿方面なら新宿までは
輸送密度は維持されるに決まってんだろ。
密度維持してもＪＲ東海に経済的メリットないだろ。
仮に東京駅でも朝夕ラッシュ時（仮に品川〜新大阪に3分おき）でも、品川から先は半分〜3分の2程度でいいだろ。
＞＞品川から北はあるとしたら１００％公的資金
＞アホか。全額じゃないってだけでJRも資金負担するに決まってんだろうが。
ほほう。どういう理屈でカーブで距離が伸びた分をＪＲ東海が負担するんだ？
まさか工事費の2割3割定率で負担するとでも思ってるのか？
＞＞南北ホームになったのは開削で駅が安く作れるから
＞あほか。キロあたり160億ぐらいの路線が5キロ延びれば800億の増額だが、
それを開削orシールドの違いでペイできるわけがないだろうが。
東西ホームで上をＪＲ東日本の超過密路線が何本も走ってる下で、
シールドでターミナル駅作る費用を考えろよ。
ホームだけ作ればいいと思ってるのか？
コンコースは？
大量のエスカレーターは？
まさか途中駅の地下駅2200億円と同じくらいで作れると思ってる？
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452 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/19(金) 15:52:30.74 ID:KcDZhSO/0 - >>450
間違ってるぞ。
東西ホームに決まった名古屋駅と、南北ホームに決まった品川駅は、大震度ではない。
＞仮に東京方面として、東京まで運転できるのに品川から先は在来線を使え
＞なんて常識的にありえない。
東京まで乗りたい客は3分後の次便に乗ればいいだろ。
お前さんの常識的は通用しないから、具体的理由を述べよ。
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454 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/19(金) 16:29:58.23 ID:KcDZhSO/0 - >>453
ＪＲ東海がなんで品川駅にしたのか考えろ。
品川でも東京でも乗る客の数は変わらんからだ。
だから、仮に１％ほどの確立で、将来の政権が東京駅などに延伸する費用を出すと言い出しても、
ＪＲ東海が費用負担をすることはない。
そして、東京駅への延伸ルートが急カーブ路線で、過密運行（例：ラッシュ時新大阪〜品川３分おきになっていたとして
、それと同水準の過密運行）ができない場合、
（例えば６分おきなら品川〜東京間もＯＫという条件の場合）
新大阪〜品川間の本数をラッシュ時に５０％に減らしてまで品川〜東京の列車のみ設定することを優先する？
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458 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/19(金) 18:03:16.07 ID:KcDZhSO/0 - >>455
東京駅にしたら地下深くにシールド工法で作らざるを得なくなるので、
そこに作るには、とてつもなく高コストになるからだよ。
現在の技術で、できないわけじゃない。
東京駅でも品川でも客の数は殆ど変わらないので、
（横浜方面から羽田へいく客を奪えるのでかえって客は多くなるかもしれない）
東京駅に無理に大震度駅を作っても採算に乗らないだけ。
だから品川になった。
後半４行の意味が分からないなら>>441から話が始まってるから読み直せ。
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462 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/19(金) 18:15:56.88 ID:KcDZhSO/0 - ID:qcM7m6Fw0 よ。
東海道新幹線は、まだ限界まで本数が増えていないことは知ってるか？
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466 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/19(金) 18:23:06.64 ID:KcDZhSO/0 - >>463
まとめサンクス
だがちょっと間違ってる。もう１回読みなおしてくれ。
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468 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/19(金) 18:27:17.77 ID:KcDZhSO/0 - >>467
子供じゃないんだから、新幹線の線形と、品川から新大阪までの容量と、品川から東京駅までの容量くらい勉強してこい。
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470 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/19(金) 18:40:19.56 ID:KcDZhSO/0 - この流れもある
A「リニアはやがて品川から東京駅まで延伸するから、南北ホームでないといけなかった」
B「南北になったのは、単純に費用の問題」
B「東西でも急カーブで北進可能。北進部はカーブで長くなっても公的資金だからＪＲは負担しないので駅の向きに影響しない」
A「品川駅は東西でも南北でもどちらも大震度なので費用は変わらん」
B「大震度ではないので開削の南北が安い」
A「シールドでつくる東西駅も開削で作る南北駅も費用は変わらん」
B「シールドで作っても同じ費用なら品川じゃなく東京駅になってるだろ」
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477 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/19(金) 20:59:38.76 ID:KcDZhSO/0 - >>471
短編成が乗り入れたら困るのは、ダイヤが乱れたときに指定席の変更で大混乱するからだよ。
500系が排除されたのもそのせい。
あと、品川ー東京間は大井車庫への折り返し回送運転があるので、その分、営業の本数が減る。
品川駅を作った理由の一つはその回送の空き分を品川発着の列車増発に使えるというものもあった。
しかし、景気などの理由でその後の乗客の増加がそれほどでもないので、今はまだ全列車が東京駅発着となっている。
将来景気が良くなったら、品川発着列車ができる可能性はある。
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478 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/19(金) 21:05:54.69 ID:KcDZhSO/0 - >>474
浅草線は関係ないよ。
リニアが新大阪までつながれば、羽田から関西行き飛行機はなくなるし、
福岡までは飛行機が圧倒的に早いし、
浅草線が影響するのは、大手町から岡山・広島という超ニッチな需要だけじゃないか？
それで、リニアの総乗客数の何パーミルが影響されるんだ？
ＪＲ東海が「客を取られるから、東京駅にリニア延伸だ」とか考えると思うか？
採算どうやって取る？
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479 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/19(金) 21:28:01.83 ID:KcDZhSO/0 - リニア品川駅の開削工法の場所を予想した。
http://chizuz.com/map/map95856.html
赤枠の部分が開削工事部分。
（アトレの下の道路も一応小型ショベルで掘れるんだが）
リニア品川駅は浅い深度で新幹線ホーム隣接道路を開削工法で。
品川駅から南へ向かうトンネルは道路と新幹線敷地の地下を南進し、
目黒川（地図の１）の地点で首都高品川線のトンネルの下に到達。
そこから大深度トンネルとして土地買収なしにR8000で西方にカーブしていくと予想。
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484 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/19(金) 21:53:04.41 ID:KcDZhSO/0 - >>483
東京駅延伸をＪＲが自己財源入れて行うから南北ホームなんだと言い張ってるからそう書いたんだが、
理解できなかったのか。
それと、延伸で乗り換えが１回減る大手町の客が広島・岡山に行くパーセンテージががニッチって書いてるんだよ。
すり替えるな。
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485 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/19(金) 21:56:07.61 ID:KcDZhSO/0 - >>481
駅から１ｋｍ以上離れてるからねえ。
さらにそこから緩和曲線の分も加えて、駅からだいぶ先じゃない？
Rが最もきつくなる地点は。
そこで500km/hに達してないかな？
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488 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/19(金) 22:07:16.28 ID:KcDZhSO/0 - >>480
なるほど。では、品川駅を東西ホームで作れたとして、
そこから万が一東京駅へ公的資金で延伸する事になったとしても、
急カーブＯＫで、本数は本線同様にたくさん確保できるということですね。
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491 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/19(金) 22:15:51.32 ID:KcDZhSO/0 - >>486
最後の１行が余計なんだよ。そんなんじゃ将来、大人になったときに社会で生きて行けないぞ。
それはともかく、仮に「収益の出る範囲で私企業が負担して」東京駅に延伸するなんて計画が立ったとしても、
ほとんど収益なんか増えないから、建設費のうち１％も負担できない計算になるんじゃないか？
浅草線の話では、
浅草線が丸の内口に直通して、それが理由でリニアを使わずに羽田に向かう客が多い
・・・ってのがあなたの主張なわけでしょ？
いや、それ、ニッチ客でしょうが。
ＪＲで東京駅にやってくる東北線幹線や中央線の客は、東京駅から出て浅草線新駅に出るよりは
浜松町まで行ってモノレールのほうが早いし、
大手町丸の内の
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492 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/19(金) 22:18:18.61 ID:KcDZhSO/0 - 大手町丸の内のあたりの人だけでは？
しかも、広島・岡山ゆき限定で。
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493 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/19(金) 22:19:16.53 ID:KcDZhSO/0 - 訂正 東北線幹線ー＞東北新幹線
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494 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/19(金) 22:21:23.54 ID:KcDZhSO/0 - >>489
サンクス。10km必要なのね。
>>490
たしかに。駅の北はしは新幹線線路下に微妙に左に曲がっていくと思う。
こんなに広く開削はいらないかな。
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498 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/19(金) 22:39:36.27 ID:KcDZhSO/0 - >>496
東西ホームは工事が面倒になるというのは同意見です。
ちなみに、仮に東西ホームにするなら、ほぼ大深度シールド駅になりますから、
そこから東に進むには大深度で進むことになるので、
このへんは海側に進むほど支持基盤が深くなるので、大深度も深くなり、
海底よりもはるかか深い地下７０〜８０ｍへ降りていくことになります。
なので、海は関係ないかと。
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499 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/19(金) 22:49:44.02 ID:KcDZhSO/0 - >>497
品川駅南北駅の場合、穴の深さはそれほど深くしなくていいでしょう。
ホームは地下１０〜２０ｍくらいでも作れるかと。
それに、開削したら全部埋めるなんてことは都市部では最近は地下鉄工事ではやってないのでは？
リニア品川駅なら、地下駐車場やテナントなどにいくらでも使えます。
ホームの両端部分を開削でやるか、シールドトンネルでやるかは、駅の深さのほか、
上部の道路の交通量や道路に埋設サれている古いガス・水道・下水道などの障害との折り合いでは？
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503 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/19(金) 23:44:49.87 ID:KcDZhSO/0 - >>502
確かに、
京王ビルのあたりは新幹線下に潜ってないといけないですね。
地上の線路に鉄骨のふたを施工しつつ、その下を手堀かシールドで掘るということになるんでしょうね。
テナントと言っても、人がたくさん通る前に面してないといけないという業種だけではないですし、
リニアのターミナル駅直結なんてオフィスとしては超優良フロアかと。
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