- 京成グループ車両総合スレ 15
458 ：名無し野電車区[sage]：2011/06/02(木) 00:29:47.87 ID:SRgjKaRjO - >>454
日車サイドの刊行物ではオールステンレスとされているし、実際に車体の痛みもほとんどない＞公団→北総9000形
登場時にオールステンレスと言えなかったのは、東急車輌が絡まない日車独自の技術で作られたからじゃないかと…
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- 京成グループ車両総合スレ 15
459 ：名無し野電車区[sage]：2011/06/02(木) 00:36:30.66 ID:SRgjKaRjO - >>452
そもそも新幹線は、在来線に較べて走行距離が桁違いに長く、トンネル走行などでの気圧変化などが車体に負担を掛けたりするので、寿命が短い。
0系の代替が始まったのは1976年からなんだけど、その当時で一番古い0系は経年13年程度だったはず。
もちろん在来線転用なんてできるはずもなく、浜松工場の解体マシンで裁断…
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- びゅんびゅん京成＠2ch [第132部]
485 ：名無し野電車区[sage]：2011/06/02(木) 00:45:08.80 ID:SRgjKaRjO - >>476
実際に社内規程に1ユニット組成をご法度とする文言はない。ただ、不文律としてここ30年ぐらいはご法度になっている。
なぜご法度になっているのかは、ちょっと考えればわかるかと…
1ユニット組成編成が自力走行不能に陥るような事態になれば、大きな運行障害に発展する。
成田〜駒井野でエンコしたら、本線特急だけじゃなくアクセス線ライナーの出入庫にも影響する。
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- 東武と京成ってどっちがサイテーなの？
660 ：名無し野電車区[sage]：2011/06/02(木) 00:51:20.00 ID:SRgjKaRjO - >>659
回生失効が起きやすいのは、列車本数の少なくなる田舎の方。
だから回生電力吸収装置は末端区間に設置されることが多い。
列車本数の多い都心寄りでは、回生電力を食う電車が少なからずあるので、回生失効の心配はほとんどない。
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- びゅんびゅん京成＠2ch [第132部]
487 ：名無し野電車区[sage]：2011/06/02(木) 06:19:20.07 ID:SRgjKaRjO - >>486
3294は2ユニット組成だった。
ただ1ユニット故障時に、故障ユニット開放ができずに運行障害を発生させてしまったことから、後付けでユニットカットスイッチを設置している。
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- びゅんびゅん京成＠2ch [第132部]
506 ：名無し野電車区[sage]：2011/06/02(木) 23:32:00.67 ID:SRgjKaRjO - >>488
1ユニット云々ってコンプや補助電源の問題もあるのだが…
仮に主制御器が半ユニット可能だったとしてもコンプや補助電源が1組しかないとしたらどうにもならない。もちろんパンタも回生対策云々抜きにしても複数必要。
そういう観点からも3668-3661みたいな2連はご法度。補助電源については、SIV故障時にVVVFを補助電源に使うことができるという車両も他社にはあるけど、京成にはそのようなことができる車両はない。
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- 京成グループ車両総合スレ 15
464 ：名無し野電車区[sage]：2011/06/02(木) 23:39:05.48 ID:SRgjKaRjO - >>461
200系も今残っているのはリニューアル車のみ。
200系でも最後の方に作られたダブルデッカー車は経年12年程度で廃車になっているはず。
京成だって使い道のなくなったAE100形は経年18年で廃車になっている一方で、代替のメドがつかない3300形は経年40年以上でも未だ現役。
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- 【AE100】京成スカイライナー AE03【新AE】
461 ：名無し野電車区[sage]：2011/06/02(木) 23:45:35.78 ID:SRgjKaRjO - >>460
ぼったくりエクスプレスも東京駅だけじゃ利用価値は低いだろ？
山手線をぐるっと遠回りして渋谷や新宿、東海道線より遠回りの横須賀線を経由して武蔵小杉や横浜からも利用できるからこその存在価値だべさ
そもそも東京駅でもぼったくりエクスプレスの発着する総武線地下ホームは、他線との乗り換えが不便。
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