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962 ：名無し野電車区[sage]：2011/04/11(月) 01:45:05.88 ID:oqKzUR7j0 - >>904
> プラス面だけの、とても素晴らしい政策のように言ってる時点で
> 客観的事実より、自分を正当化することにしか興味ない奴だと分かった
こういうコミュニケーション障害の奴って結構いるよね。
典型的な詭弁な。
一見まともな主張をしているように見えて、よくよく見ると全く関係ない話しをしている。
高速道路の事例を出したのは、公共交通というのは必ずしも黒字や赤字ででは語れないという
事例を出したに過ぎず、その政策が経済刺激策として大きな費用対効果の有無、実に素晴らしい
政策であったかどうかという、総論を話しているわけではない。
たしかに、鉄道需要の落ち込みや、かえって二酸化炭素排出量が増えているとか、ストロー効果で
都市の近隣観光地とが逆に観光客減ったとか、いろいろな問題が生じたことは事実だが、そういっ
た問題については今回の論議のテーマではないし、プラスの経済効果があったのことは事実なのだか
ら、事例の紹介としてもなんら間違ったものではない。
コミュニケーション障害の奴の典型的な論議の進め方がこれな。
一見まともな主張をしているようで全く関係ない話しをしている。
本人はドヤ顔しているつもりだろうが、単にバカ面を晒したに過ぎない。
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963 ：名無し野電車区[sage]：2011/04/11(月) 01:51:33.42 ID:oqKzUR7j0 - >>906
> ひたちなか海浜に経済効果ですか・・・？
経済効果という言葉の意味も全く知らずに噛み付いてみたのがよくわかるね。
例えば、東京の環状八号線井荻トンネルの経済効果は年間２００億円といわれている。
元々ここは数kmに渡って早稲田通り、新青梅街道、千川通り、旧早稲田通りという幹線が平面交差し
挙句西武新宿線の踏切があるという事で、幹線道路の踏切が朝には４０分以上開かずの踏み切りになる
というとんでもない道路だった。
それを連続トンネルで、わずか数分で抜けられるようになった。
その時間短縮効果とか、燃料節約効果とかだけでも２００億円だ。
そう考えると、代行バスで普段以上に時間がかかっている、すなわち鉄道による時短効果があるという
だけで、経済効果があるといえる。その上で・・・
> 寝言は寝て言っておくんなまし。w
と、言う根拠は？バカってどこまで行ってもバカだというのが実によくわかるよ。
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964 ：名無し野電車区[sage]：2011/04/11(月) 01:55:11.37 ID:oqKzUR7j0 - >>911
> 観光客にはもともとほとんど利用されていないから。。
これがデマの起きる法則な、事実確認もせず根拠のないことで騒ぐという。
港線利用者の半分は通勤通学客、つまり残りは観光客だから大雑把に言うと年間４０万人は観光客だな。
その観光客のうち何割かは旅行代理店のパックツアーのコースで入ってきている。
こういう事も知らないで「ほとんど利用されていない」とか断言しちゃう。
妄想と現実の区別がついていないキチガイの証拠だ。
こういう奴がいるから、政府もいよいよ言論統制と批判されるような、デマ書き込みの削除をプロバイダー
の協会に申し入れるほどなんだよ。
本当、こういうバカはタチが悪い。
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965 ：名無し野電車区[sage]：2011/04/11(月) 01:56:55.65 ID:oqKzUR7j0 - >>915
/' ! ━━┓┃┃
-‐'―ニ二二二二ニ＞ヽ､ ┃ ━━━━━━━━
ァ /,,ｨ=-;;,,, , ,,＿ ト-､ ） ┃ ┃┃┃
' Y ｰ==j 〈,,二,ﾞ ! ) ｡ ┛
ゝ. {､ - ,. ヾ "^ } } ﾟ ｡
） ,. ‘-,,' ≦ 三
ゞ, ∧ヾ ゝ'ﾟ ≦ 三 ﾟ｡ ﾟ
'=-/ ヽﾟ ｡≧ 三 ＝=-
/ |ヽ ＼-ｧ, ≧=- 。
! ＼ ｲﾚ,､ ＞三 ｡ﾟ ･ ﾟ
| ＞≦｀Vヾ ヾ ≧
〉 ,く ｡ﾟ /｡･ｲﾊ ､､ ｀ミ ｡ ﾟ ｡ ･
コーヒー吹いた。
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966 ：名無し野電車区[sage]：2011/04/11(月) 01:57:19.92 ID:oqKzUR7j0 - > 乗車人員 年間８０万人 ＝ １日２２００人
> 輸送密度は決して書かない存続厨ｗ
脳内がメルトダウンしているのに、そのことに気づいていないのは本当、異常事態だぜ。
まさかと思うが、それ輸送密度だと出してきたわけじゃないよな？
輸送密度とは一日１km当たりの平均輸送量のであって、一日あたりの輸送量じゃないから。
それと、輸送密度はあくまで判断の一つに過ぎず、輸送密度だけで存続か廃止かという論議はしない。
実際、輸送密度だけで語ると、ＪＲの多くの路線、特に三島は殆ど廃止になるぞ。
それと、ひたちなかの場合特徴的なのが、阿字ヶ浦には通信会社の海底ケーブルの引き上げ所があり
そこから内陸のネットワークセンターまで光ファイバーを湊線の沿線に埋めてあって、その賃貸料金が
年間数千万円ある。
それである程度経営が安定しているのは、似た話しで言えば旅客は散々な利用者数だけど、貨物が
黒字でやっていけているような私鉄とも似ている。
そういうことも何も判断せず
↓
> バス転換が妥当なのがばれるから
とか、バカの極地だよね。
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970 ：名無し野電車区[sage]：2011/04/11(月) 08:04:46.75 ID:oqKzUR7j0 - >>917
> 茨城県や関東鉄道の支援は借りられないだろうか。
> あ、茨城県は海浜鉄道の復旧作業もあるから難しいか・・・
話しがムチャクチャでよくわからないけど、なんで鹿島臨海鉄道の復旧の話しに関東鉄道が出てきて
ひたちなかの話しに茨城県が出てきて、鹿島臨海の方は難しいの？
皆目何を言っているのか理解できない。
>>918
> 程度の道に踏切作るのを中止させられた例もあるらしいし。
現行の法律だと、踏切って新設すること出来ないんだけど。
よほど特殊な事情があれば個別信義はしてもらえるけど、農家のオヤジの軽トラックが走るという
程度の理由じゃ「迂回しろ」と即答されるのがオチ。
現在は全て立体交差しか認められず、あくまで既にある踏み切りだけが既得権で認められるだけ。
だから広島の可部線復活というのも、廃止して復活は法制度上、新規開設に当たるため、踏切はダメだと
なっており、想定以上の工事費がかかりそうだと問題になっている。
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971 ：名無し野電車区[sage]：2011/04/11(月) 08:05:48.30 ID:oqKzUR7j0 - >>919
廃止と騒いでいるバカっぷりも凄いレベルだけど、それについて論拠示さず「工事をしている」という
目に入った情報だけで「馬鹿一匹wwwwwwww」とか吠えているようじゃ、お前も大した変わらんレベルだぞ。
バカと同じ土台に立つな、頭のいい行動をしろ。
>>921
> ワンパターンコピペはもう飽きました
これもコミュニケーション障害がよくやる行動な。
飽きたならもう来なければいいのに、一生懸命参戦する。
これって、自分の無能振りを責任転換して、自分は平常を装っているだけの行動。
なぜなら本当に飽きているのなら来ないだろ。
> ひたちなか市にはコスト意識（費用対効果という意識）はない
なっ、何度も言った通りだろう。
バカはどこまで行ってもバカだって。
費用対効果って売上−経費じゃないから。
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972 ：名無し野電車区[sage]：2011/04/11(月) 08:07:43.71 ID:oqKzUR7j0 - > たんに「鉄道が廃止になるような僻地と、思われたくない！」という見栄だけww
それも十分に費用対効果。
賃貸住宅の広告で「駅徒歩○分」と書くのと、「バス停○分」と書くのではまるで価値が違う。
都市では更に、停車車別も問題で、都心に近い各駅停車しか止まらない駅より、特急や急行など上位種別が
停車する遠い駅周辺の賃貸相場の方が高い。
交通機関もないような僻地と思われるとそれだけ人口増加の足かせになるし、それは強いては住民税の納税額が
減る事を意味するし、通勤手段もないところに企業は誘致は難しい。
（茨城のような自動車の普及が高いところは一概ではないが）
「僻地と、思われたくない」というのが経済学的な視点でどういう意味なのか全く考えられないって
本当、頭の程度の程がよくしれるよ。
さしずめ実社会でも、そうやって分けのわからないバカな主義主張ばかり続けている痛い奴なのだろう。
>>929
あと、光ケーブルの場所貸しの件もどうするのか加えておいてくれ。
>>930
> 渋滞と騒ぐのなら右折レーン整備なり２億を道路に使う方が有益
たしかに一理あるが２億円で整備できる道路の範囲なんて高々数箇所だぞ。
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973 ：名無し野電車区[sage]：2011/04/11(月) 08:10:03.34 ID:oqKzUR7j0 - それに渋滞激しい那珂湊からちょい勝田寄りの交差点は既に右折レーンはあるのだが？
現地くらい見てから騒ごうぜ。
それと２億円で何が出来る？
国土交通省九州地方整備局北九州国道事務所のページに参考例が出ているが
http://www.qsr.mlit.go.jp/kitakyu/consult/index_a.html#q8
これによると、一番安い国道435号桃木（もものき）バイパス（山口県）でも1km当たり約9億円かかっている。
新設と拡幅で工事費は違うだろうが、いずれにしろ那珂湊−勝田の渋滞解消には焼け石に水だ。
その上でなぜ、２億を道路に使う方が有益という結論に至るのか、きちんと根拠を提示したまえ。
> バス路線の経路設定は自由自在
国土交通省無視するとは恐れ入る。
道路運送法
第四条 一般旅客自動車運送事業を経営しようとする者は、国土交通大臣の許可を受けなければならない。
「バス路線の経路設定は自由自在」って何を根拠に言っているわけ？
こんな基本的なことも知らないで騒いでいる段階で、お前の主張は聞く価値皆なんだよ。
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974 ：名無し野電車区[sage]：2011/04/11(月) 08:10:58.32 ID:oqKzUR7j0 - > 建替えた駅舎が勿体ないを理由に鉄道復旧とか基地外にも程がある
法律無視を堂々宣言しているアウトローの意見は聞く価値がない。
大体、復旧工事に至った理由ってそれだけじゃあるまい。
> バスでは裁けないらしい鉄道の輸送密度を逃げないで答えてね♪
そもそも輸送密度が何かすらわかっていないで騒いでいるんだから話にならない。
それに、廃止か、存続かというのは輸送密度だけの問題ではないんだが。
だから先に言ったように、輸送密度のだけで騙るとＪＲ三島を中心に多くの線は廃止なんだが。
続きの後ほど。
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978 ：名無し野電車区[sage]：2011/04/11(月) 13:42:02.46 ID:oqKzUR7j0 - >>>>976
ｱｲﾀﾀﾀﾀ、算数も出来ねーのかよ。
バカって、公式教えてもテストで点が取れないのってこのパターンな。
殆ど答え教えているのにまだ理解できない。
だから時間短縮効果といっているんだから、あと計算すればいいだろう。
一日２２００名が利用しているとしても往復だから、実際の人数はざっと半分の１１００名。
それで那珂湊−勝田がバスより鉄道の方が１５分早いとしようか。
そうすると往復で３０分短縮できる。
平均時給１０００円と仮定すると、５００円分経済効果がある。
これが一日当たり５５万円の経済効果となる。
それが３６５日だと２億円以上の経済効果があるといえる。
ましてここにバスによる渋滞の増加による自動車利用者ーの時間増加、燃料の消費という経済
効果も加味すれば、２億円なんて軽く超えるだろう。
たしかに平均時給１０００円が妥当かという論議や日曜祝日どうするんだという論議はあるだ
ろうが、毎年２億円使うわけではないから、低く見積もっても、数年で軽く回収できるだろう。
これはもうよ、算数の話しだぜ。
数学じゃなくて算数な、つまり小学校レベルだという事。
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979 ：名無し野電車区[sage]：2011/04/11(月) 13:43:14.17 ID:oqKzUR7j0 - > それが実証できなきゃやはり「バカってどこまで行ってもバカだというのが実によくわかる
> よ。 」だぜ。w
なるほど、じゃー俺は該当しないな。
で、お前の論理だと経済効果が無いと言いっているお前が実証できていないが？
さっさと実証しないと、 「バカってどこまで行ってもバカだというのが実によくわかるよ」
というのを実証した事になるけど。
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- 【銚子〕成田線・鹿島線スレ７号車〔千葉〕
123 ：名無し野電車区[]：2011/04/11(月) 22:40:39.27 ID:oqKzUR7j0 - 何週か前はちゃんと「延方」だったのが、４／８の
千葉駅９番線の案内表示は「鹿島神宮」だったんだよ。
それでてっきり復旧したのかと。。
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