- 【←宿院】南海電気鉄道ｽﾚｯﾄﾞNa206【⇒御陵前】
106 ：名無し野電車区[sage]：2011/02/06(日) 16:33:50 ID:h+jKyta/0 - >>59
9000系は新造当時の南海としても仕様面で好印象であり、
VVVF車の時代になっても量産が続けられる話すらあった。
制御の好印象に関しては幾つか要因がある。
1つは6000系列・7000系列などで実績があった日立だから
設計や取扱い面で共通項があったこと、
2つ目は界磁チョッパながら上記系列で南海でも馴染みがあった
バーニアノッチを抵抗制御部に導入できたこと、
しかもそれは既に東武10000系で実績を積んでいた。
3つ目は国内初の界磁チョッパは東急8000系で日立が初めて手がけ、
15年後の南海9000系の時点で設計が熟して、経年劣化で故障しても
運用離脱まで至らない仕様になっていたことがある。
旧8000系からの流れで三菱の界磁チョッパを採用した8200系は
三菱の制御装置自体が少数という環境下で、
他形式との共通品や予備品が少ない上に、故障発生率が日立比で高く、
経年劣化と相まって悪循環に陥った点は否めない。
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- 〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属62
577 ：名無し野電車区[sage]：2011/02/06(日) 16:57:05 ID:h+jKyta/0 - >>576
207系900番台VVVF装置に関しては
三菱・日立・東芝・東洋・富士が各M車を分担したが、
制御論理部や遮断器など各要素は三菱・日立・東芝が
得意分野ごと各M車で共通して担当したはずだ。
つまり日常の保守点検で注意すべき部分は
各M車とも同じメーカーの製品を採用したが、
石（GTOサイリスタや富士のパワートランジスタ）など
メンテナンスフリーで長期比較試験できる箇所に関しては
各メーカーの特色が出せるような設計になっていた。
それでも国鉄設計でメーカー間の互換性を求められつつ
各メーカー内の標準設計ベースだったから、
晩年保守に難渋したのはメーカー別のVVVF装置だったことよりも、
単純に世代が古くなってしまってメーカー対応が次々打ち切られた事情や
国鉄207系自体が1編成のみで終わってしまった特殊性が大きい。
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- コマルの大阪市営地下鉄総合スレ 45号線
251 ：名無し野電車区[sage]：2011/02/06(日) 17:24:59 ID:h+jKyta/0 - >>231-232
10系・21系は起動加速度が3.0km/h/s、
10A系は2.8km/h/s（ソフトスタート制御で実質3.0km/h/s確保）の一方、
北急8000系は2000系や30系と同じ2.5km/h/sしか現状出せていない。
仕様でVVVF装置などの主回路熱容量やモーター回転数が高加速化に未対応、
という訳では無さそうだが、経年劣化もあって無茶をさせないようだ。
5年前に車齢20年目を機会にVVVF装置のIGBT化やSIV変更と
車内バリアフリー化など大きな更新工事の計画があったが、
06編成のバリアフリー化・SIV一部更新と
01編成・07編成のSIV一部更新だけに留まっている。
クーラー更新や運転状況記録装置・誘導無線装置の変更もしているが
緊急性が高いものにとどめて、根本的な寿命延長は見送られている。
1号線可動式ホーム柵設置で車両側の対応が迫っていることや
箕面延伸の機運が出てきたことで車両増備の可能性が将来あることなど、
これを機会に8000系を新型車で新造代替する検討もされている。
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- 東京メトロ車両総合スレ 13S
353 ：名無し野電車区[sage]：2011/02/06(日) 17:29:36 ID:h+jKyta/0 - 05系第14編成は新造当時から既にVVVFだが、
4M6Tで三菱1C4M2群制御の為に粘着力に不安があることから
起動加速度を抑えて中速域以降の加速で補う仕様になっている。
新造当初は一時だけ東芝IGBTの1C1M4群を試用しており、
このときは3.3km/h/sを確保できていた。
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- 東京メトロ車両総合スレ 13S
354 ：名無し野電車区[sage]：2011/02/06(日) 17:31:17 ID:h+jKyta/0 - このときの試作VVVFが国内初となるIGBT採用の実用装置であり、
後の06系・07系へと繋がっている。
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- 【延着運休】阪和線・関西空港線スレ76【事故故障】
810 ：名無し野電車区[sage]：2011/02/06(日) 17:51:09 ID:h+jKyta/0 - >>754-755
関空連絡鉄道は国鉄時代、大阪方は熊取から分岐、
和歌山方は日根野から分岐してY字ルートで合流する構想だった。
つまり関空から大阪方面行きの列車は熊取で阪和線に合流、
和歌山方面行きは途中で分岐して日根野接続とする案だった。
しかし当然ながら和歌山方面発着の直通列車の需要が見込めず、
日根野に電車区があることから運転上の要衝としても都合良く、
関空道ルートとの関係やコスト抑制で現状に落ち着いている。
また鉄建公団が造った連絡鉄道は当初の取り決めで、
日根野〜関空が空港会社が購入し所有、
泉佐野〜りんくうタウンが南海が30年償還で購入し所有として、
JRは連絡鉄道全区間の使用料を、南海は連絡橋部分のみの使用料を
空港会社へ支払い続けるスキームとなっていた。
しかしJRは経営体力があるうちに日根野〜りんくうタウンを
30年償還で購入し自社の保有路線とする申し出を行い、
この区間に関しては開業からJRの1種鉄道事業となっている。
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- 【佃】続阪神電車を語ろう 次は千船【千船病院】
564 ：名無し野電車区[sage]：2011/02/06(日) 17:56:47 ID:h+jKyta/0 - >>508-509>>515
わざわざ近鉄直通を考慮しない仕様の赤胴車を企画する必要はない。
阪神のような車両保有規模の鉄道なら尚更別立てすることはなく、
運用上そういう制限付きの形式を新たに造りたくないだろう。
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- コマルの大阪市営地下鉄総合スレ 45号線
254 ：名無し野電車区[sage]：2011/02/06(日) 18:12:58 ID:h+jKyta/0 - 当面2駅だけの延伸であるし、近鉄との相直でも
検討された通過運転を見送って速度向上のみとしたから、
その点に関しては差し支えない。
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- なぜ阪急は複々線化工事をしなかったのか
655 ：名無し野電車区[sage]：2011/02/06(日) 18:31:51 ID:h+jKyta/0 - 利便増進法の整備など、以前なら補助・助成が出なかった分野に対しても
鉄道施設大改良の公的な支援は受けられる環境になってきているのは事実だ。
しかし、阪急と市交3号線の直通運転に係る余計な1000億円に対しては
これら制度上のバックアップで補いきれず、殆ど鉄道事業者の負担となってしまう。
淡路連立事業の1600億円において、線形変更に伴う阪急負担を除く
9割方が国庫・自治体負担であるのとは事情が大きく異なる。
西梅田付近の利害調整も都市整備行政ということで大阪市が担当することになり、
阪急側は経営上の利点を期待するばかりで、その点の温度差が確実にある。
また新線構想に対する大阪市側の窓口も交通局ではなく計画調整局になっており、
淀屋橋の本庁にある計画調整局には交通局出身者も少なくないのだが、
交通局としては直接関わらず、進展の推移を見守るという立場とされる。
阪急側も本音では車両などが大規模置き換えとなるので、
具体的な経費を挙げて回避したいから、現状に落ち着いている。
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- 【←宿院】南海電気鉄道ｽﾚｯﾄﾞNa206【⇒御陵前】
216 ：名無し野電車区[sage]：2011/02/06(日) 21:08:39 ID:h+jKyta/0 - >>177-178
6000系先頭車前頭部付近の床下は艤装が錯綜してどうしようもない。
特にMc6001形は厳しい。
>>206
一部車両で妻面床下の配管が損傷しており、
MRP・SAP・BP全てカット措置、
つまり救援2000系の完全な推進だけで移動したから
相当な速度制限（確か15km/h）で運転したはずだ。
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- 【延着運休】阪和線・関西空港線スレ76【事故故障】
816 ：名無し野電車区[sage]：2011/02/06(日) 21:11:07 ID:h+jKyta/0 - >>811
地元自治体は関係がない。
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- 【EF200】JR型電機を語るスレpart8【M250系】
636 ：名無し野電車区[sage]：2011/02/06(日) 21:28:00 ID:h+jKyta/0 - 総じて看護士はその分だけ激務だから、相応の給与と言える。
知人でロードスターに乗る34歳の女性看護士もいた。
>>601-608
もちろんDF200更新工事でハイブリッド化する際は
エンジン1機を蓄電装置へ置き換えるし、
主要な装置が換装されることになるのだろう。
特に電気電子装置は今後も小型軽量化される余地が大きい為、
例えば軸数を増やし2車体化して対処することなど
車体艤装容量の限界を大して懸念する必要はないかもしれない。
重連運用を置き換える場合でない限り、2車体H級とするのは
同軸が増えると単純にモーターや輪軸など機器が増えてしまい、
従来DD51単機で済んでいたものに対するメンテナンス面での
アドバンテージが相殺されてしまう。
>>626
若いEF66-100、ED79-50、EF81-450・500などは
余命に対する考え方もあるが、早い段階でVVVF化して
新世代に近い装備へ改めるのも一つではないだろうか。
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- 【佃】続阪神電車を語ろう 次は千船【千船病院】
567 ：名無し野電車区[sage]：2011/02/06(日) 22:00:15 ID:h+jKyta/0 - 5500系を除く在来青胴車は20年前に4連固定化など一部装備を整える改造を受け、
15年前から保全工事として車椅子スペース取付など車体修繕や一部機器更新をしたが、
根本的な更新工事を施さずに推移してきている。
5001形で最も経年した車両で車齢34年、5131形・5331形の若い車両で28年となり、
今回の5551-5562編成登場で古い5311形とともに5131形2両も引退する。
つまり阪神として、今後も長く使い続ける積極的な動機がなくなっている。
かつては近鉄相直開始時の車両計画や運転計画が現状と異なっていたこともあり、
その中でチョッパ機器の経年劣化が顕著な5131形・5331形を引退させ、
5001形をリニューアルして運用し続ける構想もあったが、結局青胴車は影響しなかった。
なんば線開業で一段落したこともあり青胴車の更新計画に着手した訳で、
チョッパ車を中心に5550系で経年車の置き換えを順次進めていくことになる。
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- 【←宿院】南海電気鉄道ｽﾚｯﾄﾞNa206【⇒御陵前】
247 ：名無し野電車区[sage]：2011/02/06(日) 22:06:28 ID:h+jKyta/0 - >>236
取り付け可能ならば南海線に続いて既に完了させているだろう。
2200系列ですら更新時のスカート取付が叶わなかった。
>>238
金銭面は双方の保険である程度の示談解決できることと、
鉄道側も遺族への請求は担当者の精神的負担が相当大きい為、
慣例として形しか行わないことになっている。
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- なぜ阪急は複々線化工事をしなかったのか
660 ：名無し野電車区[sage]：2011/02/06(日) 22:28:13 ID:h+jKyta/0 - 阪神も福島付近連立事業（地下線化）の企画時に
現ハービス付近へ梅田駅を西方移転させる構想があった。
この段階ならば西梅田地区再開発に併せて阪神梅田駅大改造も叶った。
既に現梅田駅ベースで10両対応ホーム新設構想も存在していたが、
震災の影響もあって、近鉄相直を見込んだ鉄道輸送の将来像が
見直しを求められたり先行きを見通せなくなったこともあり、
梅田駅を大きく改める動機が当面なくなってしまった。
大阪神ビル建て替えに併せた阪神梅田駅の移設を目論むも、
現梅田駅は国道直下に構造物があり大阪神ビルの構造物と直接関係しない。
しかし移設に適当だったハービス付近も、
改めてターミナル施設を受け入れるだけの地下空間は望めなくなっている。
市交西梅田駅の大改造が技術的・権利調整面で厳しい情勢なので
HDは虎視眈々と阪神ターミナル移設のタイミングを図っていたようだ。
もちろん現状はそれすら現実的と言えない状況になっている。
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- 【←宿院】南海電気鉄道ｽﾚｯﾄﾞNa206【⇒御陵前】
263 ：名無し野電車区[sage]：2011/02/06(日) 22:36:15 ID:h+jKyta/0 - >>251
通勤車は’90年以降に更新工事を完了した車両の象徴として、
スカート取付を施工時もしくは後付けで行ってきている。
8200系に関しては6200系同様に大幅な仕様変更の見込みなので
床下艤装が一新することもあってスカート取付対応の模様だが、
>>247でも触れたように、6000系と2200系は厳しくなっている。
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- コマルの大阪市営地下鉄総合スレ 45号線
264 ：名無し野電車区[sage]：2011/02/06(日) 22:48:24 ID:h+jKyta/0 - >>208-209>>218
30000系は従来の交通局仕様から脱却させ、
近車標準のレーザー溶接ステンレス車体を採用している。
新20系などでも交通局として詳細な仕様書は出したが、
多くのメーカーで短期間に量産させる為、
目に見えない部分の造りの差にはそれこそ目をつぶり、
工法に関しては各メーカーの裁量に任せる方針をとった。
30000系からはその範囲を広げて、
メーカーの標準仕様までも許容するような仕様書とした。
実際は設計検討時に近車仕様を念頭にしていたところがある。
よって、やはり近車設計によるJR321系・225系などと
車体の造りに共通点があるのは当然のことだ。
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- 【佃】続阪神電車を語ろう 次は千船【千船病院】
569 ：名無し野電車区[sage]：2011/02/06(日) 22:52:53 ID:h+jKyta/0 - 1000系は近鉄相直対応で所要両数が一定以上必要なことから
幾ら5550系と共通項があっても青胴車と混用されることはない。
何の為に改めて5550系を企画・製造したのか、となってしまう。
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- 【JR】 新造ブルートレイン現実に 【九州】
17 ：名無し野電車区[sage]：2011/02/06(日) 22:53:45 ID:h+jKyta/0 - 787系T車余剰車を一部流用する。
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- 【←宿院】南海電気鉄道ｽﾚｯﾄﾞNa206【⇒御陵前】
280 ：名無し野電車区[sage]：2011/02/06(日) 23:09:26 ID:h+jKyta/0 - >>270>>275
熊本電鉄200系のスカート取付座部分をよく見てほしい。
南海標準のスカートと取付位置が異なり、差し障る艤装を回避している。
その分大型化していることと、補助となる細い支えが4本程度付いている。
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- 〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属62
586 ：名無し野電車区[sage]：2011/02/06(日) 23:18:49 ID:h+jKyta/0 - >>580-583
最終到達地点が純粋に大阪駅・梅田駅という利用者は少なくないがむしろ限定的で、
そこまでの利便性（例えば心斎橋か京橋か）で御堂筋線か環状線の選択となるだろうし、
またそこからの乗換先を考えたとき（例えばJR神戸線方面なのか阪急京都線か）
定期券を1枚にできるかを含めてJRか市営地下鉄なのかが変わってくるのだろう。
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- 【←宿院】南海電気鉄道ｽﾚｯﾄﾞNa206【⇒御陵前】
291 ：名無し野電車区[sage]：2011/02/06(日) 23:26:50 ID:h+jKyta/0 - >>285>>288
ただ熊電のは板厚を見ても貧弱なところがあり、設計上かなり苦心をしている。
主要な取付座が側面まで回り込んだ為、ステップ兼用の切り欠きを設けている。
南海と似た単純なスカートを履かせるには厳しかったから
板厚を犠牲にしたりして、併用軌道対応で最低限の機能を確保した訳だ。
6000系・2200系にしても、余命を考えたときに
わざわざ艤装配置を変更してまでという判断なのだろう。
>>289
それでは必要な強度が確保できない可能性があるから、現状に至っている。
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- 【延着運休】阪和線・関西空港線スレ76【事故故障】
832 ：名無し野電車区[sage]：2011/02/06(日) 23:32:34 ID:h+jKyta/0 - 近年成立した都市鉄道等利便増進法で、
直通運転実現に向けた駅構内大改造や
高速化を目指した線形変更や待避線設置といった配線変更など、
場合によっては複々線化実現の為に
国庫を支出する根拠と出来る環境が整ってきている。
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- 【←宿院】南海電気鉄道ｽﾚｯﾄﾞNa206【⇒御陵前】
297 ：名無し野電車区[sage]：2011/02/06(日) 23:38:30 ID:h+jKyta/0 - >>293
特にクハ6901形のうち竜華で方転した難波向き車両Tc1は
山側と海側で機器配置が入れ替わってしまったから、
冷改更新時にTc2と同様の配置へ改められたのだが、
6000系全体を見ればバラツキがあるし、共通化も現状で限界だったんだろう。
その辺りが前頭部床下の機器錯綜に象徴されている感じはする。
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