- 【水戸〜いわき】常磐線その16【いわき〜仙台】
20 ：名無し野電車区[]：2011/02/04(金) 08:48:05 ID:zynk0EhO0 - E657系がなぜ10両固定編成なのか、よく考えてみるべき。
651系登場前の485系ひたちは、9連又は12連の固定編成で全区間運用していたが、
当時それが問題になったから、651系は7両＋4両編成で登場したという経緯がある。
明らかに上野−勝田間と、勝田−いわき間の輸送量が違うにもかかわらず全区間10両で
通し運転をするのに何の疑問も持たないのかな？
（前スレにも書いたけど、勝田以北7連又は4連で現在運転しているSひたちもすべて10連になるんだよ）
つまり、E657系投入の本来の目的の主眼は、上野−土浦−水戸（勝田）間の常磐線特急輸送の
重要区間のサービス向上が第一なのだよ。
もっと言えばE657系は、上野から日立・いわき・原ノ町等々の長距離速達特急ではなく、
上野から土浦や水戸間の近距離通勤通学輸送用通勤特急的色彩の濃い車両として投入するんだと思う。
だから、分割併合は考えず固定編成にしたのだろう。
前スレで、分割併合は電気代がかかるとかいう意見があったが、もしそうなら現在のE531系の
運用はどうみるのか？（E531系も固定編成で投入するべきだったはず）
結局E657系投入のウラには、まず来年いわき分断をして、その数年後に勝田以北の輸送力調整で
E657系を短編成化等々した上で、勝田で特急分断という道筋が想定されてくる。
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23 ：名無し野電車区[]：2011/02/04(金) 10:49:11 ID:zynk0EhO0 - >>21
上野−原ノ町・仙台間下りは現在5本あるが、そのうちいわき以北までG付7両で運転しているのが
夜の最終1本ある（上りも原ノ町朝一番の1本が7両運転）
つまり、この1往復は4連では輸送量として厳しいという判断で現在までいわき以北では唯一の
基本編成運転を続けてきたわけである。
そう言う状況にもかかわらず、もし来年以降この1往復ですらいわきで分断されるなら、
>>21の言ってることはすべて水泡に帰すことになる（勝田以北11両運転が7本あるといっても
原ノ町往復1本と同じ観点で考えれば、分断の対象外にはなり得ない。特にいわき以北利用客が
常磐道相馬延伸で高速バスに大量に流れた場合、勝田−いわき間の輸送量にもそれに見合って下落するのは当然だし、
その減少量が少ないと想定しても、輸送力は終日10両運転と増強されるわけだから、
いわき−勝田間のトータルの乗車率は下落傾向に陥るのは間違いない。
上野から特急でいわき・原ノ町・仙台まで乗り通してみればよく分かるが、
一番輸送量の段差が大きいのは水戸である。だから水戸（勝田）以南と以北を同じ輸送力で
運行する矛盾はいずれ問題になるし、いわき直通特急が多少は存続するとしても、
いわき行き特急の勝田打ち切り化は促進されていくと思う。
（勝田−日立間は、勝田駅での普通列車乗り継ぎで何の問題も無し。何故なら勝田−日立間で
特急無停車は佐和のみで、特急ですらほぼ連続停車するようなダイヤなのだから普通列車と何ら変わらない）
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35 ：名無し野電車区[]：2011/02/04(金) 17:14:30 ID:zynk0EhO0 - >>33
3行目は、まったくその通りの同感。
いわき分断を恨んで勝田分断を喚いてるのではなく、輸送量の段差で特急分断を図るなら
いわき以上に段差の大きい水戸（勝田）の分断も、近い将来あり得るという危機感を提示してるんだよ。
何も来年すぐにいわき分断と同時に勝田分断なんかされないことは常識でわかること。
ただ、昭和47年以来の特急ひたち仙台直通が見直しになると言うことは、自ずから勝田以北の
輸送量と輸送力のバランスの問題は、将来出ない方がおかしいし、ましてや来年投入されるE657系は
651系のように分割併合が自在で輸送力調整の効く車両ではないんだから、尚更その感を強くするんだよ。
果たしてE657系10連による日立以北空気輸送に水戸支社は何年耐えられるか････
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36 ：名無し野電車区[]：2011/02/04(金) 17:20:10 ID:zynk0EhO0 - >>33
それからもう一つ。1行目は不同意。
相馬延伸の効果が無いのは、あくまで利便性の高い対抗交通手段が存在する場合に限られる。
果たして相馬延伸で現在2往復の高速バスが10往復程度にまで増発されたら、特急客はどちらを選択するかな？
相双地区地元民なら、周囲の人に訊いてみるといいよ。
現在でも3時間に1本しかない特急の不便さを嘆く人もいるのに、いわき乗り換え強要で果たして
今まで通り特急を利用し続けてくれるのか････
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42 ：名無し野電車区[]：2011/02/04(金) 18:27:18 ID:zynk0EhO0 - >>40
そうそう。ボクが前スレから主張してるのはそれ。勝田分断の危険性もそこが発火点だと思う。
今現在、日立−いわき間を7連又は4連で運行してる乗客の中には、いわき以北からの客もいるはず。
その客が高速バスに流れたら、今以上に勝田以北の特急利用率は落ちる。さらに悪いことに
勝田以北7連または4連で運転してた特急はすべて10連と、乗車率に関係なく輸送力が増強される。
こういう状況を冷静に判断すれば、いずれ遠くない将来勝田分断が具体化していくのは自然の法則であると思う。
>>20にも書いた通り、E657系10連、は勝田以北の長距離客用ではなくドル箱区間の水戸以南仕様の編成だし
車両グレードも通勤特急仕様なんじゃないの？
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- 【納豆の夏】こんな常磐線は嫌だ！K07【本社の冬】
289 ：名無し野電車区[]：2011/02/04(金) 18:47:49 ID:zynk0EhO0 - 支社長「実は、これは世間にはナイショにしてた事実だけど、
E657系は核エネルギーで走る、プルトニウム型原子力電車なのだよ。スゴイだろ(＾ω＾)
車両メーカー「支社長！それは絶対秘密だと、あれほど言ってたじゃないですか！(´･ω･｀)
もうこうなったら、うちで製造したE657系は納豆支社には、ウラン（売らん）！ ････なんちって(＾ω＾)
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- 【水戸〜いわき】常磐線その16【いわき〜仙台】
45 ：名無し野電車区[]：2011/02/04(金) 19:01:32 ID:zynk0EhO0 - 前スレの終わりの頃に、勝田分断されたら日立市が黙ってないし暴動が起きるぞとかいう書き込みがあったけど、
勝田分断の前のいわき分断の段階で、これだけいろいろな団体が抗議活動に出ると言うことは、
いよいよJRも考える余地がある事態だと思う。
沿線団体すべてを敵に回すようなことになって、鉄道事業が存続していけるのでしょうか？
抗議に行った団体等々の陳情を無視していわき分断が強行されたなら、これらの団体はじめ沿線利用者は
一転して高速バスの利便性向上にシフトを移し、高速バス奨励に走るだろう。
そうなれば、いわき−仙台間の特急など数年で消えることになる。
JRが、公共交通機関としての責務をどう果たすのか、これからが見どころ。
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50 ：名無し野電車区[]：2011/02/04(金) 19:29:01 ID:zynk0EhO0 - >>46
簡単に廃止と言うけど、廃止をして一番困るのはJR自身じゃないの？
今現在、常磐線いわき以北の輸送密度は、国鉄赤字ローカル線の廃止ラインである2000人より下でないのは、
原ノ町駅の1日の乗車人員が1700人であることをみてもわかるだろ。
(ちなみに、2009年度の原ノ町駅の乗車人員は1717人。これは山形新幹線が通る新庄の1679人より多い。
さらに庄内地方の酒田市・鶴岡市はともに20万都市（南相馬市は7万）なのに乗車人員は、それぞれ1542人・1371人）
いわきから岩沼まで線路がつながっていればこそ、貨物の通過収入も得られるし、本線のバイパス機能も果たせる。
特に水戸支社のような、JR東日本の中でもローカル支社は、管轄路線距離が短くなれば、
それだけ収入の減収につながる（もっともドル箱の水戸以南の収入が、毎年うなぎ登りなら別だが）。
いわき以北も輸送密度は低いながら幹線であり、仙台近郊圏輸送という使命もある。
それを簡単に廃止というなら、自らの鉄道事業をじり貧に追い込むだけの話。
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52 ：名無し野電車区[]：2011/02/04(金) 20:20:45 ID:zynk0EhO0 - 客は増えないよ。沿線人口が多くないんだから利用増は望めない。
それはいわき以北に限らず、これから少子化が進んでいく課程では全国レベルの話。
とは言え、線路を存続させる以上は売上げを上げないといけないのが営利企業の宿命だから
大幅なコストカット（本数減便・短編成化・駅の無人化等々）で収益率を上げる努力をしている。
何も相双民は、列車の増発やら編成両数の増大やらを望んでいるわけではないわけで、
現在のいわき以北が適正輸送量であるならば、その範囲で利便性の維持をお願いしたいと言っているだけ。
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70 ：名無し野電車区[]：2011/02/04(金) 21:41:27 ID:zynk0EhO0 - >>53 同一ホーム乗換がそれほど屈辱なのかね。
だから、前スレから何度も言ってるように、そんな子供じみた不満で文句を言ってるんじゃないんだよ。
乗換えの不便さだけで、何で地元の商工会議所だの活性化協議会だのがわざわざ陳情に行くのよ？
結局、スレを読むとみんな他人事なんだな。自分の沿線の問題じゃないから対岸の火事のように
>>63のような事を言っていられる。
だから、自分自身がその立場に立ったならを想定して、勝田分断の危機を提示すると、
さすがに自分にかかわる問題だけに必死になって「そんなことはあり得ない」と否定する。
いわき分断があり得る以上、勝田分断だってあり得るんだよ。
いわき分断を他人事感覚ではなく、自分達の身近な問題として少し考えてみたらどうよ？
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71 ：名無し野電車区[]：2011/02/04(金) 21:47:15 ID:zynk0EhO0 - >>53
それからもう一つ、東京からの出張客云々を強調してるけど、東京から相双への出張客より
地元民が上京する際の利用の方がいわき以北ははるかに多いんだよ。
地元民の利用が無ければ、いくら出張客が利用してもいわき以北の特急は現行本数維持は
難しいというのは地元民なら普通にわかること。
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74 ：名無し野電車区[]：2011/02/04(金) 22:48:12 ID:zynk0EhO0 - >>73
なぜ勝田分断の可能性が将来あり得るのかは、前スレからきちんと論理立てて話してるはず。
絶対に勝田分断などあり得ないなら、常磐線内で一番輸送断面の落差が大きい水戸以南と水戸以北を
同じ輸送力（10連）で通し運転することの整合性を指摘してみてよ。
あくまでJRは趣味団体ではなく営利企業なんだから、1両何億もする車両を空気輸送する余裕など無いはず。
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82 ：名無し野電車区[]：2011/02/04(金) 23:16:37 ID:zynk0EhO0 - ではここで、特急勝田分断が煽りでも何でもないと言う意味も込めて
もう一度、勝田分断が決して絵空事では無いという事を論理立てて整理してみましょう。
1、来年登場するE657系が10両固定編成で、区間ごとの輸送需要に見合った輸送力調整ができないこと。
（車両そのものも、長距離用と言うより上野-土浦-水戸間の近距離通勤特急用に見える）
2、いわき以上に、水戸での特急の輸送断面の落差が大きいこと。
（すなわち水戸以南と水戸以北を同じ輸送力（10両）でまかなうのは常識で考えて無理）
3、間もなく常磐道相馬延伸で、高速バスの利便性向上とともに、いわき以北〜東京間の特急客の一定割合がが
高速バスに流れることによる、いわき以北特急＆いわき以南特急の日立以北区間の乗車率の低下。
4、現在651系7連または4連で運転されている勝田以北7往復は、すべて10連に輸送力増強されるが、
今現在、勝田以北で終日10連も必要なほどの特急乗車率があるのか？
5、高萩分断は、現Hひたちのスジだけならまだしも、1面2線しかない設備では無理。
6、勝田分断しても、乗客の多い日立までなら普通列車乗り継ぎで何の支障もない。
（勝田−日立間で特急無停車は佐和のみで、特急ですら連続停車する区間だから各停で十分）
7、近年は、各停・特急問わず主要駅間での運行分断化傾向が強い。
（地方区間でのダイヤの乱れを首都圏各線にまで及ぼさない為という理由）
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86 ：名無し野電車区[]：2011/02/04(金) 23:30:31 ID:zynk0EhO0 - >>78の言うとおり、>>75は煽りなのだろうけど、あえて答えましょう。
キミにとって甲府は県庁所在地の中央線一の大駅なんだろうけど、
甲府の2009年度の乗車人員には13,897人。
一方の水戸は27,896人と甲府の2倍。さらに隣の勝田（11,977人）も足せば39,873人。
水戸勝田ほどの輸送断面の落差が甲府には無いことはこれだけでも想像できる。
（もっとも、乗車人員すべてが特急利用者じゃないから一概には言えない部分もあるが）
中央線特急の終点松本は14,868人に対し、常磐線特急の終点いわきは6,268人。
このことから、中央線特急利用客の大方は信州まで行く客で、常磐線特急は水戸勝田までが大方の客だとわかる。
だから、水戸勝田で大きな輸送断面の落差ができるんだよ。
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93 ：名無し野電車区[]：2011/02/04(金) 23:56:26 ID:zynk0EhO0 - 勝田で3番線に到着した勝田止まり下り特急と、ホームが隣り合わせの中線2番線から
高萩行き各停を好接続させれば何も問題はない。
（来年の特急いわき分断同様、ホームを隣り合わせにして乗り継ぎの便を図るのは必須）
佐和以外は、特急も各停も日立までは連続停車なんだから、勝田−日立間の特急と各停の時間差なんて
騒ぐほどのモノでもないよ。日立以北は客数も少ないから、いわき以北同様無視してかまわないという寸法で。
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